1ºEle ta falhando muito em baixa rotação
2°Ta afogando em baixa rotação
3°O consumo de combustivel está grande
4°O carro ta cheirando a alcool
5°A luz de injeção não esta acesa
6°A bomba de combustivel ta fazendo uns barulhos estranhos
7°Na primeira partida do dia ele funciona bem,depois de um tempo parado ele começa a falhar,se parar ele de novo depois de algum tempo ele volta ao normal
Ta osso, ja troquei distribuidor que tava zuado,o mecanico disse que ele ia ficar bom e ficou mas o problema voltou ontem
Chevrolet Monza SL/E Azul Volga 1989/1989 2.0 Alcool VENDIDO
Chevrolet Monza GLS Cinza Bartok 2.0 Alcool 1994/1995 Completo
aqui voce encontra muito esse sintoma com respostas e soluçoes , é só usar a pesquisa do forum
ao começar basicamente :
verificar a pressao da linha de combustivel sendo ideal 2 kilos com filtro novo , vazao do bico , estanqueidade do bico , entradas de ar falsa causam isso tambem , entrada de ar falsa pela mangueira do hidrovacuo e na mangueira do sensor map tambem
tbi com a passagem de ar do motor de passo muito sujo pode causar esse sintoma
tubo de respiro de oleo que sai da tampa de valvula e vai pro filtro de ar e coletor saturado tambem ocasiona esse sintoma pois nao pode ficar saturado
sensor de temperatura ao lado da valvula termostatica com problemas tambem dá
regulador de pressao deixando transpassar alcool pela junta e escorre pra dentro do buraco do sensor de passo e pode causar cheiro
bomba de combustivel quando faz um barulho altissimo é sinal de que ta ficando ruim ate parar
distribuidor , cabo e velas é mais pra parte eletrica e tempo de faisca ( ponto de ignição) , é outro departamento
tudo isso pode ser feito , rapido , facil e barato , basta ter uma oficina com reparador honesto , bom e que tenha esses ferramentais pra testes , coisa que a maioria nos dias de hoje tem
agora seria bom voce ter certeza de que esse sintoma esta acontecendo mesmo e como descobriu isso e de que forma pra facilitar rsrsr
José Augusto, passei por uma saga com consumo e descobri uma coisa surpreendente, que faço questão ser sabida por todos os Monzeiros.
O sensor MAP deveria funcionar entre um mínimo de cerca de 1,0 V até um máximo ao redor de 5,0 V. este funcionamento deveria ser contínuo, acompanhando a variação do vácuo da admissão. A lógica do sistema é a seguinte:
A. Quando o vácuo é intenso, o sensor MAP indica à UCE (por meio de uma voltagem baixa) que a borboleta está fechada, e que o motor está necessitando de pouca energia, ou em outras palavra, de menos combustível. Assim, o UCE comanda um período de tempo do pulso de injeção mais curto para o bico injetor.
B. Com a borboleta aberta, a voltagem mais elevada produzida pelo sensor MAP orienta a UCE a aumentar proporcionalmente o período de tempo do pulso de injeção, pois é uma condição em que o motor necessita de mais energia, ou mais combustível. Para saber exatamente as condições de regime, a UCE também analisa a posição de abertura da borboleta, por intermédio de um potenciômetro ali colocado (sensor de posição da borboleta)
Esta lógica é válida para qualquer motor injetado, de qualquer fabricante. Os sistemas mais modernos dispõem de um sensor lambda que corrige algum eventual erro de interpretação de condições de regime do motor com base apenas nos sensores MAP e posição da borboleta, ou eventualmente por intermédio de sensores auxiliares como temperatura do ar de admissão. A lógica é simples e universal, e sua implementação está gravada no firmware da UCE, como um programa para o processador utilizado.
Ocorre que o sistema EFI dos Monza é antigo, precursor, de malha aberta, e não faz uso do sensor lambda. Assim, a UCE não tem como saber se a mistura está muito rica ou muito pobre para as condições detetadas pelo sensor MAP. A UCE do sistema EFI (MULTEC 700) até tem códigos de erro para mau funcionamento do sensor MAP (e que podem ser visualizados em scanners ou sistema lampejante da luz de anomalia da injeção): Código 33 - Voltagem alta proveniente do sensor MAP Código 34 - Voltagem baixa proveniente do sensor MAP
Aí vem a descoberta que, infelizmente, fiz: A UCE Multec700 apenas aponta falha dos erros 33 ou 34 quando há mau contato entre o sensor MAP e a UCE, ou se o sensor MAP travar internamente nas extremidades (de 0V ou de 5V). Vou repetir : A UCE Multec700 apenas aponta falha dos erros 33 ou 34 quando há mau contato entre o sensor MAP e a UCE, ou se o sensor MAP travar internamente nas extremidades (de 0V ou de 5V).
Para descobrir este fato, foram necessárias substituições de conector de sensor MAP, por dois sensores novos da marca Delphi e um sensor novo da marca VDO. Limpeza com WD 40 já não mais estava resolvendo o problema. Meu Monza todo original e comigo desde novo, passou a apresentar muitos problemas de acender (e depois apagar) a luz de advertência da injeção. Afortunadamente, tenho outro carro. O teste lampejante indicou erro 33, sempre - para o sensor MAP original do Monza - que completa 22 anos de idade. A primeira suspeita foi para o conector, que substitui. O problema não foi resolvido. Substitui o sensor MAP por um Delphi. O problema não foi resolvido, e até piorou, pois além do código de erro 34 também apareceu o erro 33. O sensor foi trocado na garantia, e o problema persistiu. Ainda na garantia, foi então substituído por um sensor da marca VDO, que também apresentou problemas. Detalhe importante: os sensores DELPHI e VDO têm os conectores (fêmea), com diâmetros interno e externo maiores do que deveriam ser, produzindo maus contados no conector macho da fiação. É necessário aperta-los e ovaliza-los com um pequeno alicate de bico. São metalizados com cor branca (estanho?), diferentemente do original GM, que é da cor natural amarela, talvez latão. A diferença dos diâmetros é grande, de muitos décimos de milímetro (pirataria?).
Passei a analisar o funcionamento dos sensores MAP por meio de um multímetro analógico conectado na fiação, usando agulhas de costura perfurando as capas dos cabinhos da fiação. Também simulei o regime do motor com uma bomba de vácuo manual (seringa de injeção). E foi assim que constatei o fato estarrecedor, que já relatei. Para ter absoluta certeza, consegui então um um scanner na oficina e passei a analisar o sensor MAP, tanto da DELPHI quanto da VDO. Ambos apresentaram o mesmo defeito, apesar de novos: ficavam variando muito pouco a voltagem, entre 2V e 2,5V, para qualquer regime do motor. Mas não ficavam travados, apenas variavam pouco a voltagem.
Atenção Monzeiros EFI: prestem atenção a este fato, pois ele é simplesmente cruel! Quando o carro é usado em regime normal, a posição da borboleta é quase fechada, pois pouca potência é necessária, mas o sensor MAP informa a UCE que a borboleta está bastante aberta. A UCE MULTEC 700 acredita da informação do MAP e aparentemente não confronta com a informação da posição da borboleta. Também não há sensor lambda para tirar a prova dos 9! O resultado é uma mistura riquíssima, com o carro fazendo de 4 a 5 Km/l. O cheiro de álcool não queimado é muito forte, principalmente em marcha lenta. Em outras palavras, o carro se comporta com se em fase fria, independentemente de estar com o motor aquecido. Para piorar a situação, pelo menos no meu caso, o motor nunca morreu nestas condições adversas.
Para piorar ainda mais a tragédia, a UCE não acusa nem erro 33 nem erro 34, pois percebe que há variação de voltagem.É uma variação anormal, mas, por existir, a UCE interpreta que o funcionamento do sensor MAP está dentro da normalidade! É o preço da antiguidade tecnológica.
O resultado de minha saga foi o seguinte, além do conhecimento adquirido: com a limpeza (por abrasão) e ajuste dos conectores do sensor MAP original do carro, o motor está funcionando perfeitamente. Faz média geral cidade/estrada acima de 9 km/l a etanol, e com ótimo desempenho, como se ainda fosse novo, e como sempre foi nestas duas décadas de uso. Bem, como havia pago por um sensor MAP novo, consegui que a oficina mecânica me desse em garantia um sensor MAP novo, original GM! Vou instalar ainda esta semana para valida-lo e deixar o sensor MAP velhinho com 22 anos (e perfeito) guardado, rsrsrs. Detalhe: o original GM tem os diâmetros internos e externos dos conectores fêmea iguaizinhos ao original da montagem do carro, 22 anos depois. Inclusive não é banhado com zinco, ou estanho, sei lá. É latão amarelinho mesmo. Monzeiros, fiquem atentos com a industria atual de autopeças. Tá tudo muito esquisito.
Espero ter podido colaborar com este forum, pois vejo que aparecem tópicos frequentes sobre o assunto consumo excessivo. Consumo excessivo é sempre causado por mistura rica demais. No caso dos motores EFI, desconfiem do sensor MAP, mesmo novos e de marca famosa!
Acréscimo importante: Nesta saga, pude verificar o efeito da voltagem estática do potenciômetro de CO. Influi sim na mistura, mas a influência é bem pequena, muito discreta mesmo. Com 1,5V, a média de consumo é da ordem de 9,5 Km/l. Com 2,0 V, a média cai para 9,3 Km/l. Com 2,5V, cai para 9,0 Km/l e com 3,0V, cai ainda mais para 8,8 Km/l. O desempenho também muda, e é melhor para voltagens da ordem de 3V. Percebe-se a melhoria do desempenho nas acelerações e retomadas de velocidades, com o motor muito mais ágil. Ou seja, aparentemente a MULTEC 700 usa a informação de voltagem de CO principalmente para enriquecimento da mistura durante a mudança de regime (equivale ao antigo injetor de diafragma dos carburadores). Para aqueles que necessitam se submeter à inspeção veicular, a posição do potenciômetro de CO é muito importante, e deve ser calibrada com analisador de gases, sob risco de reprovação no exame. Mas fora isso, a voltagem do CO não é muito dramática para o funcionamento do motor, pois ha quem prefira um pouco de consumo à custa de um aumento de desempenho nas acelerações, e há quem, como eu, não necessita de muito desempenho em aceleração, e usa a voltagem de CO em torno de 2,0 V.
Desculpem a extensão do texto, mas julguei importante tratar a informação com detalhes e clareza.
Monza 2.0 SL/E álcool 4P 1993 Vermelho Maiorca, AC, DH, VE, TE, RE
bom eu vejo desta forma : o regulador de co seria um ultimo contexto pra correçoes gerais de funcionamento e afinamento , tipo ultimo recurso ou so o que falta pra ficar perfeito
no diagrama eletrico do efi o terra do map é junto do regulador de có conectado na uce , me corrijam se estiver errado
a controlar de sp ( inspeção veicular ) nao vai voltar tao cedo , estao mais preocupados com a crise da agua que tambem vai demorar muito a melhorar , alem da lava jato corrupçoes etc.....
o map , pra mim so se danifica mais logicamente por poucos fatores : alta tensao do regulador, mal contato eletrico , gases de combustiveis flutuando na mangueira dele e prejudicando a longo prazo o silicone que ele possui , alta temperatura e ate onde muitos tambem dizem ele influencia no tempo de igniçao (nao tenho certeza mas acredito que sim ) no meu mesmo botei ele na churrasqueira com o tubo sem curva pra baixo e bem fina e mais um canudinho vermelho de wd-40 dentro pois pra mim parece que a leitura da uce com ele ficou mais precisa e imediata porque ficou muito bom e isso fiz com 4 maps
pergunta : como chegou ao resultado de consumo tao exato se baseando na voltagem do regulador de có ?
onde nisso tudo entra o sensor de temperatura e vss ?
ate onde sei a mistura de qualquer carro mono-ponto , seja monza ou uno 1.0 sempre vai ser rica ,mesmo que voce enfraqueça o maximo via pressao e regulador de mistura que tiver pois ele tem de alimentar 4 cilindros
esse texto tem grande serventia , muito bom so acho que faltou mais coisa ai rsrsr
Já regulei o potenciometro de CO com analisador de gases e, também, já fiz a regulagem no "tato" mesmo. Em uma determinada época, em que eu tinha tempo sobrando durante o dia, eu já fiz testes de consumo no carro com tensões diferentes no potenciometro de CO, como o colega Savio fez.
Eu fiz os testes da seguinte, maneira: pela manhã, colocava uma tensão de, p.ex., 1,50vdc no retorno (Az), ia no posto, enchia o tanque, até o disparo automatico da bomba, e rodava naquele dia (uns ~65km), normalmente com o carro, depois, voltava e enchia o tanque novamente até o disparo automatico na mesma bomba e calculava a média! Na época concluí que se a tensão estiver alta ou baixa no retorno (Az) do pot. CO, não tem influencia consideravel no consumo do carro. Ou seja é um ajuste fino. E, inclusive, percebi que se a tensão estiver de retorno no CO estiver entre 2,5vdc e 3,2vdc, o motor parece ficar "mais forte", mais estável o funcionamento e parece ficar mais "cheio" nas acelerações rápidas e em ladeiras..
Agora assim, eu já tive várias regulagens no potenciometro de CO. Acho que nunca, com 2,0 vdc. Tive épocas que rodei com 1,5 v (analisador), 2,55v (analisador), 2,67 (tato), por aí.
José Augusto, fiz a medição da mesma maneira que o colega acima mencionou. Enchendo o tanque na mesma bomba até a parada automática, rodando sempre o mesmo trajeto e nos mesmos horários. Tive o cuidado de reabastecer em torno 400Km percorridos, para melhorar a precisão das medidas.
Quanto ao desempenho, por meio de ensaio de retomada de velocidade, medindo o tempo para alcançar uma velocidade determinada, na mesma marcha. Fiz sempre no mesmo local, com retomada em quarta marcha de 50Km/h até 100 Km/h. Considere haver alguma imprecisão dos resultados, mas utilizei GPS com um aplicativo Android para medição de velocidades e tempos (Android - Velocímetro). A diferença de desempenho existe, mas não é muito significativa, a ponto de ser considerada como imprescindível. O carro não vai de "pato" a "foguete". Há ganho de cerca de 1 segundo quando a voltagem do CO é de 3,0 V, quando comparado com 1,5V. Não testei para valores maiores de voltagem. De qualquer maneira, este ajuste é realmente "fino", que quando não destinado a inspeção veicular, fica a gosto de cada um. Continuo utilizando os 2,0 V. Para mim tá de bom tamanho quanto a desempenho e consumo. Não estou avaliando as diferenças entre sistemas de multi injeção, ou de mono injeção, nem tampouco discorrendo sobre as particularidades de projeto de cada uma, pois cada montadora certamente terá seus próprios critérios.
Postei aqui apenas com o intuito de alertar todos os Monzeiros sobre esta particularidade trágica da UCE MULTEC700, que mascara o defeito real. Mas por favor, não amaldiçoem esta UCE, pois só é obsoleta por ter sido pioneira. Isso vale muito, pelo menos historicamente. Nunca abri uma MULTEC700, mas seria capaz de afirmar ser um processador Z80 ou similar, de 8 bits, com uma "vaga memória".
Os sintomas que você descreveu parecem replay dos sintomas que meu carro apresentou. Apresentei a avaliação e o diagnóstico que fiz no meu caso. Mas, se me permite, sugiro que você prepare um par de pontas de prova com agulhas de costura soldadas nas pontas dos fios, espete-os nos fios central e terra do conector do sensor MAP e acompanhe o funcionamento por meio de um multímetro, analógico de preferência, pois o balançar do ponteiro é bastante significativo. Multímetros digitais não são muito úteis para medição de sinais flutuantes, a despeito de terem maior precisão. Ainda é possível comprar pequenos multímetros analógicas por bagatelas em lojas do tipo R$1,99. Com um multímetro analógico é possível acompanhar o comportamento de vários tipos de sensores (MAP, lambda, temperatura, etc).
Quanto à possibilidade de excesso de voltagem sobre um sensor (qualquer um), só será possível por defeito interno na UCE, pois os controladores de voltagem, divisores de tensão e pontes de Wheatstone são sempre internas. Se isso ocorrer, só resta reparar a UCE, ou substituir por uma UCE igual e sem defeitos. Este verificação é simples com as pontas de prova com agulhas de costura nas pontas.
Não mencionei na postagem anterior, mas vou contar como limpei a parte interna dos conectores fêmeas do sensor MAP: broquinha fina de dentista. Consiga uma (na realidade são pequenas fresas). È importante que esteja bastante desgastada. Se necessáio, desgaste-a ainda mais esmerilhando algum material duro como porcelana. O dentista pode te fornecer uma graciosamente, pois para ele não mais tem serventia. Monte a fresinha na pinça de uma mini retífica, e com baixa rotação e muito delicadamente, faça a limpeza. Os contatos do sensor MAP original GM são de latão, e com o tempo ficam muito escurecidos, podendo até mesmo apresentar zinabre. Também podem ficar frouxos por causa da vibração. Depois de limpos, ajuste os diâmetros com um pequeno alicate de ponta, sobre um preguinho. As pontas de prova de um multímetro costumam ter exatamente a bitola necessária.
É meu caro, para lidarmos com equipamentos antigos, somos obrigados a desenvolver tecnologias alternativas e estratégias às vezes até estranhas. Mas nosso querido Monza não é mais carta do baralho dos mecânicos da praça. Concessionárias GM não o aceitam mais para manutenção. Temos que usar a criatividade, a investigação, e um fórum como este aqui para troca de idéias e experiências. Não tenho paixão pelo meu Monza, como nunca tive paixão por carro algum. Mas o Monza foi o único carro que tive, dentro de algumas dezenas, que jamais apresentou problema sério. Nunca quebrou e nunca me deixou na mão. Uso-o para o dia a dia, pois sei que que não me decepciona. Deixo o outro carro, bem mais novo, para viagens, pois me permite um seguro total e assistência técnica na rede de concessionárias.
Monza 2.0 SL/E álcool 4P 1993 Vermelho Maiorca, AC, DH, VE, TE, RE
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As informações contidas neste tópico , principalmente a fornecida pelo Savio , sobre o MAP sao de EXTREMA relevância , pode mudar muita coisa sobre diagnósticos da Multec 700 !!
MUITAS peças de veiculos antigos estao sendo PIRATEADAS pela industria chinesa , e muitas vezes nem o fornecedor sabe deste problema, nao configurando ma fé, estao sendo impressas até as caixas com o logo da GM !!
como estao fora da linha de fabricaçao original nao existe nenhum tipo de controle dos fabricantes sobre a qualidade das mesmas, mas JA VI copias GROTESCAS de peças originais com logo GM , muito triste isso !!
abraços nobres amigos
CABEÇOTE LFVT, INSTALADO, BURA 2E , VIDE (Partir da pag, 25 ) AVATAR : NIKOLA TESLA
FOTOS :http://forum.monzeiros.com/viewtopic.php?f=33&t=14369 Nunca esqueça que voce nao é imune aos pecados que condena...
é bom ter um engenheiro como savio e tanto outros no forum ,ajuda a fortalecer informaçoes etc......
mas vou puxar pelo seguinte regulador de co ou potenciometro como queiram ,
tudo bem que o carro do cara possa ta todinho original e nunca foi mexido num grama de nada pra reparo e ele chega as mediçoes de consumo como citou por base de voltagem do regulado de có , pode ser valido ? sim , mas nao exato e nem serie da fabricaçao de projeto e porque ?
porque muito se difere de outras coisas como por exemplo mudança de temperatura do motor, qualidade de combustivel , pneus , calibragem , temperatura de ar que entra na admissao e ate mesmo a relaçao de contato do platô com a folga de cabo de acelerador ,
entao pra chegar num numero de consumo mais exato possivel confiante e construtivo , vai muita matematica , tempo de injeçao ,, espaço de intervalos de pulsaçao do bico , litragem e ml por segundo e minutos , vazao na fase de abertura , pressao , tudo isso em varios regimes e em confronto com a voltagem do regulador de có com toda aparelhagem possivel pra isso , acredito que a gm quando fez os comparativos se basearam na quantidade que sobrou vs o que andou e acelerou
entao mesmo que outro monza de mesmo modelo , totalmente ``clone`` de perfil eletrico , injeçao , motor e ate km igual , nunca que vai fazer a media idêntica ao outro por razao do regulador de có estar com mesma voltagem , pode ate fazer a mesma media de consumo aproximado mas nunca exata só porque os dois estao com a mesma voltagem de có , tanto que tambem possui oscilações como qualquer outro componente de injeçao eletronica
portanto ate que seja provado tecnologicamente ao contrario , nao pode ser 100% valido o que o amigo savio postou sobre media de consumo se baseando apenas na voltagem do potenciometro de có
digo isso porque tenho 2 reguladores e ja fiz muitos testes , parado e andando , relaçoes de diversas comparaçoes e modificaçoes no carro , quem me conhece sabe que sou o tal engenheiro de obra pronta kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk nao para de fuçar no carro , modificar , gambiarras , testes etc....................
sobre a uce , o que acho bom dela embora nao use sensor de oxigenio e nem de aferiçao de ar admitido é que ela corrige o defeito quando se troca o componente defeituoso , pois ela nao memoriza pra fica enchendo o saco te avisando que precisa resetar
sobre a demasia de voltagem , eu concordo com o savio porem com essa observaçao dele , eu nao sei explicar como consegui chegar em casa depois de 4 km andandos em ate 18-19 volts e que no maximo apenas o modulo hei queimou ! ? !!!! e porque a uce e os demais nao estragaram ?!
pode ser que a linha de transiçao da uce ao hei nao permita uma voltagem dessa ? pode , mas ela segurando uma voltagem dessa é que me fez ficar espantado nem o map queimou so foi o hei
eu passei uma relaçao de probabilidade ao criador do topico , nao afirmei que era isso o problema , mas sei que causa o mesmo sintoma porque eu tambem passei por isso e caso tudo isso nao resolva ai sim entra o modo de revisao minuciosa do savio , mas pra isso tem de achar alguem altamente competente e disposto , por isso que existe a luz de aviso da injeçao
amigo savio , se o sr entre dezenas de carro que teve o monza se destacou porque nunca te deixou na mao nem nada etc.. como disse , me chama pra ser padre rsrs porque voce tem um monza e nao qualquer apenas um carro , e estou certo que pode dar casamento sim com esse monza assim como eu e outros aqui rsrsrsrrr de uma olhada aqui :
o monza na maioria das vezes com peça reserva e nao sao muitas e nem ocupa tanto espaço voce faz o conserto sozinho sem ter que pagar guincho , no mais novos , só de olhar , mal da pra começar a mecher alem da condiçao e relatividade de mercado e de onde tiver caso viajando sai o olho da cara
