Ignição CDI e as mitos da cmracing

[darkknight]

o melhoramento da centelha é uma verdade isso nao podemos negar em determinadas situações. mais eu tenho que concordar em baixa ou mesmo no momento arranque tem um beneficio muito grande centelhas mais gordas com o dwell maior. um exemplo disso é eng. eletrica do modulo HEI na fase arranque o Dwell vira na casa dos 6.5ms de carga somente nesse momento, pós arranque fica no tradicional 3.5ms variando conforme a rpmxcarga. o mesmo exemplo vale pro vectra C 2009-2011 que utiliza o bobina bosch dupla centelha perdida desde os GM >1997. todos eles operam em 3.5ms Dwell pos arranque.

nos manuais da megasquirt (injeção programavel) tambem ah artigos especificando o aumento do Dell na fase fria,arranque pra melhorar a queima ja que o motor esta frio e a mistura nao esta "excitada" ainda pouco volatil. assim sendo exigindo uma centelha mais encorpada. outro recurso é o avanço na fase fria, a frente de chama ajuda e muito deixar o motor mais liso. o mesmo ocorre quando o motor esta muito volatil(quente) aspirando muito ar quente, ah um atraso na ignição pra evitar detonaçao. isso tudo tem nas IE desde os primordios heheheh

Rafaelo você esta correto em tudo o que falou, mas notou que nenhuma fábrica utilizou um faiskator?

Não existe esta necessidade de energia como prega a fornecedora de módulos que o rettore defende.

[darkknight]

sim, vamos acompanhando e se embasando nos dados tecnicos e fatos para chegarmos a uma conclusão...
Agora acredito mesmo que isso ajuda a queimar melhor o combustivel...

Nizer a F-1 usa injeção programável, velas resistivas e não tem faiskator tabajara, gira 18.000 rpms e usa mistura rica quando em carga como todos os carros comuns, queima que é uma beleza e vai contra todas as teorias do presidiário esquizofrênico.

sobre economia, andando com mistura pobre não deveria consumir menos combustivel se um amplificador de centelha der conta de suprir a falta de algo pra gerar a combustão necessária ?

A sua teoria e a do Cara Maluco são maravilhosas, e deveriam vender para as montadoras e ficarem ricos, observe que desde que o motor a combustão foi criado e com as irregularidades do ciclo Otto inerentes a esta tecnologia todos vem lutando para este caminho, mas ainda não conseguiram e observe que atualmente estamos com injeção direta, caríssima que necessita de bicos injetores caríssimos e um sistema que injete combustível com pressões absurdas e mesmo assim os carros com carga continuam ricos tudo bem menos ricos que antes mas continuam muito ricos ainda.

Vou te explicar uma coisa que o cara maluco esqueceu de ensinar para vocês ou quero dizer ele omitiu de propósito pois combate completamente a teoria que ele desenvolveu na gaiola.

Misturas pobres acima de lambida 1,1 perdem torque e prejudicam em muito as emissões.
Não adianta colocar faiskator nenhum, mesmo que queimem tudo vocês perderão torque e estarão poluindo demais.

A sua teoria seria o mundo ideal porem no mundo real as coisas funcionam de forma diferente.

Tente imaginar porque ele recomenda que vocês quando regulem um carro injetado ou carburado procurem valores na casa de 0,86 volts de narrow para gasolina?

Porque estes valores correspondem a 0,8 de lambda que é aproximadamente 11,7 de AFR, mas a estequiometria não seria 14,7 ou lambda 1?

Ele manda regular o carro gordo da mesma forma que a fábrica fez, simples assim sacou?

A teoria de que o seu carro anda mais magro é mentira e ele sabe que o calor com uma mistura mais pobre em carro irá aumentar e muito e quebrar o seu motor, você precisa de uma maior quantidade de combustível para refrigerar a câmara, mas ele falsamente diz que com o produto dele o seu carro anda mais magro e economizando combustível e ganhando horrores de potência.

Se ele fizer um documento válido assinado em cartório e que o produto dele faça com que o meu carro em carga e em wot ande com lambda 1 eu sou o primeiro a comprar o produto e lembre que não precisa ser lambda > que 1 o que seria realmente mistura pobre de verdade pois acima desta faixa o carro perderia muito torque.

Em resumo o que ele promete e o que você tentou insinuar com a sua pergunta é uma coisa impossível até o presente momento com a nossa tecnologia atual. Ele é um mentiroso que tenta enganar vocês com este blablabla.

[500EF]

Rettore, quanto a organização estou de acordo discordo de você apenas tecnicamente, quando você quis englobar todas as cdi no mesmo saco.
Existem diferenças entre elas, portanto o princípio não é o mesmo.
Lembre que o faiskator que você recomenda não é multi faíscas.

Eu divido as ignições em dois grupos principais: Indutivas e por descarga capacitiva (CDI).

Tendo ou não múltiplas centelhas, todas as citadas (odg, msd, motorspice, etc) são do tipo CDI.

O princípio básico, e a base de argumentação continuam sendo as mesmas para todas elas.

Obviamente haverá diferenças nas especificações de cada uma, como tensão, duração, etc. Mas o conceito básico ainda é o mesmo. :smt023

Rettore,

Vou acreditar que você pode ter cometido um engano ao transportar, pois teve um post meu que sumiu, o meu segundo post no monzeiros, vou acreditar que você deletou ele por engano, mas tenho ele guardado aqui, sabe como é o habito, tenho os prints e os textos arquivados para quando ocorrerem alguns enganos ou no caso quando forem propositais.

Estou encaminhando o post por MP para você.

Acho o post de suma importância pois prova o falso testemunho do Nizer quanto a experiência com a cmplus, invalidando qualquer tipo de comentário apenas dele sobre a experiência que ele teve usando o produto.

Seu post citando o nizer está na página anterior deste tópico. :smt023

Todos os posts foram movidos para cá de uma vez (marquei todos e movi juntos). Por isso acho pouco provável que algum tenha se perdido pelo caminho.

Mas, se de tudo tiver acontecido e estiver falando de outro post que tenha se perdido, fique à vontade para postá-lo novamente aqui, ou mandar por MP que eu mesmo posto (não recebi MP sua hoje).

Fui eu quem citou a motorspice, conheço o dono pessoalmente, ele é uma pessoa muito capaz e honesta, um engenheiro com postura e atitudes de tal.
Fica lá no Rio de Janeiro na cidade de Niterói.

1- Reparem as opiniões sobre ele na internet, se desabonam o produto.
2- Reparem que ele tem uma empresa legalizada que emite nota fiscal e com CNPJ. (ele recolhe imposto e em um eventual problema você tem recursos legais para discutir).
3- Reparem no acabamento e esmero que ele tem com o produto.
4- Reparem no linguajar e apresentação da empresa.
5- Reparem e pesquisem se e já teve problemas judiciais nas esferas civil e criminal.
6- Verifiquem questões quanto a durabilidade do produto na internet

Se eu um dia precisar de um faiskator eu ficaria em dúvida entre a motorspice e a techrace, jamais colocaria qualquer produto da cmracing em meus carros pelos motivos citados acima.

Aí já é uma questão de escolha pessoal por determinada marca.

Neste tópico devemos manter a discussão focada nos conceitos técnicos de funcionamento de ignições CDI x ignições originais e não ignição do fabricante X vs ignição do fabricante Y. :smt023

Não existe esta necessidade de energia como prega a fornecedora de módulos que o rettore defende.

Aí já é uma questão de escolha pessoal por determinada marca.

Neste tópico devemos manter a discussão focada nos conceitos técnicos de funcionamento de ignições CDI x ignições originais e não ignição do fabricante X vs ignição do fabricante Y. :smt023

vai contra todas as teorias do presidiário esquizofrênico.

Aí já é uma questão de escolha pessoal por determinada marca.

Neste tópico devemos manter a discussão focada nos conceitos técnicos de funcionamento de ignições CDI x ignições originais e não ignição do fabricante X vs ignição do fabricante Y. :smt023

[500EF]

Achei este texto na net (créditos: sukys) com conceitos sobre ignições CDI para serem discutidos:


Ignição por descarga capacitiva

O sistema de ignição eletrônica por descarga capacitiva, ou CDI (Capacitive Discharge Ignition), ou ainda Ignição por Tiristor, oferece grandes vantagens, tanto à respeito do sistema de ignição tradicional, com platinado, quanto ao sistema transistorizado.

Como já analisado, nos sistemas de ignição do tipo indutivo, tanto o puramente elétrico quanto o transistorizado, a alta tensão de ignição se consegue à base de um campo magnético criado e armazenado na bobina de ignição, que se extingue rapidamente quando a corrente primária é interrompida. Para que este campo magnético atinja seu valor máximo, é imprescindível o transcorrer de um determinado intervalo de tempo .



O mesmo ocorre na produção da tensão secundária de ignição: a tensão secundária não alcança seu valor máximo ao mesmo instante em que a corrente primária é interrompida mas sim após um determinado tempo, gerando uma sequência de pulsos atenuados .



O tempo de carga é variável em função das características da bobina mas, em todos os casos, é da ordem de vários centésimos de segundo, tempo relativamente grande e incompatível com a necessidade de ignição dos motores, sendo esta uma das mais significativas desvantagens do sistema indutivo de ignição.

No sistema capacitivo, a tensão secundária para a produção da faísca, em vez dos meios indutivos, se consegue, como indica o nome genérico do sistema, por meios capacitivos. A energia de ignição se armazena em um capacitor e, no momento adequado, esta energia é utilizada para a geração da faísca de ignição.

O princípio de funcionamento do sistema de ignição por descarga capacitiva é muito simples: faz uso de uma bobina de ignição, um capacitor e uma fonte de tensão capaz de fornecer algumas centenas de volts, em corrente contínua. O capacitor é conectado brevemente à fonte de tensão, até que atinja sua carga máxima. Com a carga, o capacitor armazena uma determinada quantidade de energia, que vai depender da característica do capacitor e da tensão da fonte. Em linhas gerais e de forma prática, o capacitor tem um valor de 1 a 2 micro-Farads e a fonte uma tensão entre 300 e 400 VDC (corrente contínua).

O passo seguinte para o funcionamento do sistema é conectar o capacitor carregado aos bornes do primário da bobina de ignição . O enrolamento primário da bobina de ignição possui uma resistência muito baixa à corrente contínua, o que faz com que o capacitor se descarregue muito rapidamente, fazendo com que a corrente elétrica no primário alcance seu valor máximo de forma praticamente instantânea. Como consequência, a tensão no enrolamento secundário da bobina também alcança seu valor máximo em um tempo muito breve. Isto implica em dizer que, no sistema capacitivo, a bobina de ignição funciona como um transformador e não meramente como um indutor.

Resumindo o exposto, pode-se dizer que, na prática, a produção da faísca é instantânea, e se produz ao mesmo tempo em que se conecta o capacitor ao circuito primário, e esta característica é a que mais destaca o funcionamento do sistema capacitivo de ignição com respeito ao indutivo, em todas as suas variantes. A tensão de ignição no sistema capacitivo é de 15 a 20 vezes mais rápida, em seu aparecimento, que nos sistemas indutivos, o que, isoladamente, já caracteriza uma enorme vantagem .



Outra vantagem desta rapidez na descarga é observada no circuito secundário: a geração da faísca ocorre em praticamente um único pulso, altamente energético, já que as perdas ocasionadas pela ressonância do circuito são praticamente nulas .

Estas duas características alteram drasticamente, para melhor, a dinâmica da ignição do motor , oferecendo uma faísca de ignição com a mesma capacidade energética tanto em marcha lenta quanto na maior rotação que o motor possa atingir. A limitação do máximo regime de giros da ignição dependerá, exclusivamente, da tecnologia utilizada para a geração da tensão de carga do capacitor. Devido a rapidez e a maior quantidade de energia contida em uma faísca gerada pelo processo capacitivo, as cargas parasitas frequentemente encontradas no circuito de alta tensão não surtem a mesma atenuação quando comparadas a um circuito de ignição indutiva, o que reforça ainda mais as vantagens do sistema capacitivo.

Ignição por descarga capacitiva - vantagens

- Faísca muito energética, em qualquer regime de funcionamento do motor. A quantidade de energia presente em uma faísca que ocorre a 1 rpm é exatamente a mesma que ocorre a 10.000 rpm. A única limitação será dada pelas características da fonte de tensão do circuito de descarga capacitiva.

- Insensibilidade às resistências parasitas, que se formam em paralelo ao circuito secundário da ignição, como consequência da umidade, depósitos de carbono na vela de ignição, deficiência no isolamento dos cabos de alta tensão, etc., e esta insensibilidade vem da rapidez com que ocorre a faísca. Quando o tempo de ocorrência da faísca é muito longo, como no caso dos sistemas de ignição indutivos, uma grande parcela da energia de ignição deriva-se através da resistência parasita e, em casos extremos, as perdas podem ser tão grandes que a possibilidade de ignição da mistura desaparece por completo. Nos sistemas capacitivos, o crescimento da tensão da faísca é tão rápido que somente uma pequena parcela da energia deriva-se pela resistência parasita. A energia da faísca se conserva até nas condições mais desfavoráveis .



- Baixo consumo de energia elétrica em baixos regimes de rotação do motor, com a consequente proteção da bateria. O consumo elétrico de um sistema de ignição por descarga capacitiva depende quase que exclusivamente do regime de giros do motor. Com o motor parado, ao ligar a chave de ignição, a fonte interna do circuito de ignição atua até a carga completa do capacitor, e uma vez carregado deixa de consumir corrente da bateria, voltando a faze-lo apenas para prover a queda de tensão do capacitor ou quando o motor entrar em funcionamento. Em comparação, nas mesmas condições, um sistema com platinado pode apresentar um consumo de até 10 Ampères caso seus contatos estejam fechados e o motor parado. Mesmo alguns sistemas de ignição transistorizados podem apresentar este inconveniente, e neste caso o consumo pode chegar a ser de até 20 Ampères.

- Alta eficiência energética proporcionada pelo circuito eletrônico, onde a eficiência na transformação de energia pode passar de 80%, em contraponto aos 40% encontrado nos melhores sistemas de ignição indutiva.

- O controle do sistema de ignição por descarga capacitiva pode ser efetuado por qualquer dispositivo, seja platinado, sensor Hall, sensor ótico, Pick-up, etc., bastando para tal que disponha de circuito eletrônico compatível com o sensor.

- Manutenção mínima na instalação do circuito de ignição, em comparação aos sistemas de ignição clássicos, manutenção que pode ser nula caso não prescinda de platinado.

- Diminuição global no consumo de combustível, uma vez que o sistema de ignição não mais apresentará desajustes frequentes, caso utilize platinados.

- Como não mais existirá desgaste nos contatos do platinado, sua vida útil dependerá exclusivamente da qualidade das suas demais partes, em especial a placa de levante dos contatos, que poderá apresentar desgaste após alguns anos de uso.

- Mesmo quando comparado a um sistema de ignição com controle eletrônico, a queda no consumo será sensível, já que a uniformidade na potência da faísca, em todos os regimes de giro do motor, implicam em melhor combustão, maior rendimento energético do motor e menor emissão de poluentes.

- Aumento substancial da vida útil das velas de ignição. A prática tem demonstrado que as velas de ignição passam a ter uma vida útil que supera ao dobro da encontrada nos casos em que a ignição é por processo indutivo, já que existe uma diminuição na quantidade de resíduos provenientes da queima do combustível. A diminuição destes resíduos também melhora as condições gerais da câmara de combustão.

- Mesmo considerando um combustível de baixa qualidade ou misturado à solventes, existe um aumento na probabilidade de queima completa, e consequente melhora no desempenho do motor, devido a maior quantidade de energia na faísca de ignição.

[LeandroConstantino]

Quando eu entrei nesse tópico achei que teria uma "Discussão técnica - Ignição CDI x original" mais... O que eu vejo é uma serie de ofensas a uma determina pessoa, nem a marca mais sim a pessoa, ofensas como maluco, esquizofrênicos, presidiário, isso é um crime, crime de difamação. Se o produto não atende ou se o que o fabricante diz é irreal são coisa para ser discutidas por laudos técnicos agora agredir uma pessoa sem direito de resposta não concordo.

Foi dito que as fabricas não usa um amplificador de centelha será? O que ta sendo leva em consideração como amplificação de centelha você eleva a carga a "700 bilhões de volts" ou você fazer com que a centelha seja eficiente, Vamos fazer um comparativo?! O motor do Cruze da GM vamos tira as ignição dele que é de 4 "bobinas" diretas nas velas e coloca a do Monza 91 pra vê se ele rende da mesma forma. Uma coisa é você ter uma carga impulsionada por uma bobina passando por mais de 70 centímetros de cabos (isso somando os 4 cabos de vela) sabe se que quanto mais distante mais se perde eletricidade, então se você quer dizer as fabricas não fazem "gambiarras" sim elas não fazem, mas que elas estão melhorando as ignições para que a centelha chegue a câmara de combustão o mais perfeita possível isso é um fato.
Se a carga é de 30.000 40.000 como foi citado será que ela chega à câmara com essa potencia sem perdas pelo caminho? E se tiver perdas como resolver, será que aumentando a carga para, por exemplo, 50.000 essa carga não chegue à câmara com a carga esperada para que tenha a queima obtendo o objetivo? (isso são só exemplos em...)
Como nos discutimos tantas vezes em outros tópicos a tecnologia automotiva empregada no Brasil e muito defasada

[Rafaelo]

mas que elas estão melhorando as ignições para que a centelha chegue a câmara de combustão o mais perfeita possível isso é um fato.

isso mesmo Leandro, existe uma evolução de eng.eletrica a cada ano e testes e mais teste sao feitos pra aprovarem conceitos novos. autorizar um carro com um produto recem idealizado seria um recall...

vamos chegar a um ponto que vela e bobina sera uma peça só. nao sei se exite só estou imaginando uma forma mais eficiente e direta de produção de centelha. acredito que em breve veremos isso. o COP(coin on plug)) ja é uma realidade a um bom tempo, alem disso é sequencial*. sequencial na bobina é otimo pq enquanto uma bobina descança depois da centelha, a outra manda a centelha,e depois a que descançou manda denovo e assim vai. como ja falei algumas vezes nesse forum, quem tem um sistema COP sequencial nao precisa de mais nada é muito eficiente e o ganho com um amplificador seria pequeno ou nulo ja que nao a perda energetica praticamente{a pequena perda se da entre a bobina e a vela conectadas}

*alguns modelos de COP é centelha perdida(dupla).

outra coisa existem 2 tipos de COP ou com driver e os sem driver. alguns modelos recebem um sinal de 5V fraco e a propria bobina chavea, ja outro vem chaveado da ECU(alta tensao). quem quiser mais detalhes procurem na sessao megasquirt EXTRA COP ignition vale apena o estudo.

[vrsilva]

No caso do monza acredito que o ganho principalmente em economia seria bem notavel, em vista que a mistura/combustivel entra bem longe do ideal na camara de combustão. Ta certo meu pensamento Rafaelo?

[Rafaelo]

Vinicius, vc esta se referindo a um sistema de ignição do tipo COP instalado no monza é isso? ah nao tenha duvidas disso. tem alguns aspectos que fazem um sistema desse ser bom.
1° economia de combustivel na fase fria do motor, ja que queimaria boa perde que vai pro escape, nessa fase do motor a mistura AF esta muito condensada e nao gasosa. depois de quente eu tenho minhas duvidas.
2° facilitaçao em o motor funcionar com ele frio
3° anti poluiçao, a camara fica mais limpa
4° em alta rotaçao é mais eficiente ja que sao 4 bobinas operando independentemente em sequencial ou wasted mod.

a parte tecnica pro pessoa saber da economia em fase fria se da, da seguinte maneira: toda variaçao da mistura a uma % de autoridade da sonda lambda se ela recolher irregulariedades na mistura vai compensar ou pra mais ou pra menos combustivel ae que entra e economia. pra mim melhoramento da centelha so é sentida em carros com IE, teria outros exemplo pra dar como a variaçao do vacuo do motor em um motor mais liso de lenta na fase fria, oscila menos e acaba consumindo oque seria correto pra aquela area do motor. toda variação do vacuo é pessimo pro consumo na lenta eu digo ok