CONVERTER PARA ÁLCOOL E TURBINAR

[psilveira1517]

Olá pessoal, tô negociando um kit turbo para colocar no meu monza 1.8 93 efi a gasolina. Mudando o combustivel para álcool eu poderia usar mais pressão na turbina, correto? Para converter pensei em comprar uma central do monza a álcool, trocar o bico, colocar uma junta de aço no cabeçote, trocar as velas. usando apenas estas peças a conversão ficaria boa ou vcs recomendam mais alguma coisa? Outra pergunta, se eu colocar um comando 272° ele vai ficar mais esperto ou não? Primeiramente eu quero fazer uma conversão que fique redondinha pra depois colocar o kit turbo.

Obrigado!!!!

[TheRipper]

Sinceramente, eu não faria nenhum tipo de preparação em EFI, mas se você quer turbinar... bem, provavelmente vai precisar de suplementar, o bico original costuma vazar com qualquer coisa acima de 3BAR.
Sobre a conversão, é o seguinte. Troque o bico, adiante um pouco o ponto no distribuidor. A troca das velas se torna importante APENAS porque você vai turbinar, e não por causa do álcool. O maior erro que o pessoal comete quando faz essas conversões "meia boca" pra álcool (sem troca de pistões e afins) é colocar velas frias. Em carro destaxado, NÃO PRECISA TROCAR AS VELAS!!!
Mas como o seu vai rodar sobrealimentado, coloque mais frias.
Sobre a cental, não precisa mexer em nada, instale apenas um sistema de partida a frio, com acionamento manual mesmo. Também procure trocar bomba e filtro de combustível por tipos preparados para álcool.
É isso :smt023

[500EF]

Theripper já respondeu bem.

Mas só reforçando. Se sua intenção inicialmente é apenas converter e rodar com ele aspirado por enquanto, apenas troque o bico e adiante o ponto no distribuidor em mais uns 6 graus. Não mexa na central nem em velas. A bomba pode ser que aguente 1 ano, como pode durar 1 dia. Aí, só medindo a pressão/vazão para saber.

Quando for turbinar, providencie um gerenciador para a fase turbo que cuide do bico suplementar e atraso de ponto, sonda lambda no escape ligada a um multímetro (para acerto e monitoramento), manômetros de turbo e pressão de combustível (não é obrigatório, porém altamente recomendável), novo escapamento adequado à nova potência (2,5" até 200cv 3" a partir daí), e o kit em si (turbina, tubulação, mangueiras, abraçadeiras, etc.) e aí sim, velas mais frias.

Mexer em comando é besteira, com ele aspirado, sua central não vai se ajustar e com ele turbo, não traria benefício que compense. Portanto, não mexa nisso nem em mais nada no motor.

[TheRipper]

Mexer em comando é besteira, com ele aspirado, sua central não vai se ajustar e com ele turbo, não traria benefício que compense. Portanto, não mexa nisso nem em mais nada no motor.

Fora a missão impossível de conseguir um comando nacional de qualidade. Os importados costumam ser bem caros!

Ganharia muito mais colocando uma admissão multiponto. Eu partiria para multiponto + MegaSquirt

[500EF]

Num turbo, com a pressão empurrando e com um suplementar pulverizando longe da borboleta, o problema de emulsificação da mistura nos mono fica beeeem atenuado.

[TheRipper]

Num turbo, com a pressão empurrando e com um suplementar pulverizando longe da borboleta, o problema de emulsificação da mistura nos mono fica beeeem atenuado.

Teoricamente sim, mas com multiponto nem precisaria de suplementar, e a borboleta do monoponto é ridícula, tem apenas 44mm! A dos multiponto tem 52mm, em alguns modelos chega a 56mm, e nos 16v (C20XE e X20XEV) tem 63mm!

[500EF]

Num turbo, com a pressão empurrando e com um suplementar pulverizando longe da borboleta, o problema de emulsificação da mistura nos mono fica beeeem atenuado.

Teoricamente sim, mas com multiponto nem precisaria de suplementar,

Não é o jeito certo de fazer um turbo-adaptado, mas... ainda tem que faça assim.

e a borboleta do monoponto é ridícula, tem apenas 44mm! A dos multiponto tem 52mm, em alguns modelos chega a 56mm, e nos 16v (C20XE e X20XEV) tem 63mm!

Novamente, em um turbo isso muda pouca coisa. Pense que se você regular seu sistema para ficar com 1 bar de pressão, por exemplo, o que importa é que dentro do cilindro que estiver em fase de admissão você terá massa de ar suficiente para enchê-lo e ainda gerar esta pressão, não importanto muito o que estiver no meio do caminho.

Aliás, dando esta "enforcada", a velocidade do ar ao passar pelo corpo de borboleta aumenta, melhorando mais ainda a emulsificação.

Os maiores cuidados ao dimensionar a tubulação em um carro turbo são antes da turbina (desde a captação do filtro de ar até ela) e depois dela (escapamento bem dimensionado).

[TheRipper]

500EF, aí começamos a discordar totalmente hehehehe

Eu já acho o contrário sobre a questão do suplementar. Pra mim, suplementar é gambiarra, o certo é fazer só com 4 bicos. Só vejo sentido em suplementar pra carro com mais de 400 cavalos, e olhe lá, mas nesse ponto até preparadores experientes discordam heheheh

Sobre a borboleta, também discordo. O que faz o ar passar pela borboleta e entrar no coletor é sempre a pressão diferencial, não importa se a pressão externa é igual ou superior à atmosférica. Quanto maior a borboleta, mais ar entra (até um determinado limite, que é diretamente proporcional à eficiência volumétrica do motor, quando a borboleta grande demais atrapalha pois diminui a velocidade de fluxo e piora o resultado em baixo e médio regime). A borboleta pequena vai dar melhor resultado em baixo e médio regime, mas vai amarrar em alta. Talvez não na preparação dele, que deve ser leve... mas já deu uma olhada no lixo que é o coletor do monoponto? Cheio de curvas, não tem plenum... em vez de emulfisicar melhor, a mistura vai é se liquefazer pelas paredes do coletor :-/

Se bobear, sai mais barato montar uma Mega com coletor multiponto do que colocar suplementar, controle de suplementar, atraso de ponto, etc, e o resultado no consumo e na performance vai ser melhor.