PRÉ AQUECEDOR DO COLETOR DE ADMISSAO MONZA ALCOOL

[dutra s a]

aproveitando a carona do professor freire , as bielas do f1 sao mais curtas ou mais estreitas do que o f 2 ? eu nunca soube dessas diferenças rsrsr

abs estamos ai

[Carlos A. Freire]

aproveitando a carona do professor freire , as bielas do f1 sao mais curtas ou mais estreitas do que o f 2 ? eu nunca soube dessas diferenças rsrsr

abs estamos ai

Leia as duas matérias das revistas Oficina Mecânica e da Quatro rodas sobre as mudanças da linha 86 para 87.

Revista Oficina Mecânica:

http://www.monzaclube.com/repo/reportag ... om05.shtml

"Praticamente não existem mudanças estéticas. A maior novidade da linha 87 é seu novo motor com 2.000cc e mais potência, além de um outro motor 1.8 de última geração

Novos modelos continuam chegando ao mercado, entre eles, a nova linha Monza 87. Este lançamento da General Motors praticamente não tem nenhuma alteração estética. As novidades ficaram mesmo a nível de motor. Os 1.6 e 1.8 da linha anterior foram substituídos por um novo motor 1.8 última geração (álcool ou gasolina). Mas a grande novidade da GM é um potente motor 2.0 litros (somente álcool), que também passará a equipar a nova linha 87.

Com o novo motor 2.000cc, o carro ficará com 110 CV (a 5.600 rpm) de potência, ou seja, 4 CV a mais que o esportivo Monza SR 1.8, o mais potente da linha até então. Tanto o 2.0 litros, como o novo 1.8, segundo o fabricante, apresentam melhor desempenho em baixas rotações, com arrancadas mais rápidas e melhor retomada de velocidade. Ainda que o novo 1.8 não tenha ganho em potência: seus 95 CV perdem para os 96 CV do modelo anterior a álcool (com carburação simples), e para os 99 CV do antigo motor a álcool com carburação dupla _todas as 5.600 rpm.

Os dois novos motores da linha 87 receberam várias inovações e principalmente uma redução no peso, com redimensionamento dos componentes _inclusive os internos do motor_ e utilização de materiais mais leves. Com o menor peso das partes móveis, sobretudo de pistões, bielas e virabrequim, estes motores também devem mostrar maior economia de combustível.

O que mudou

Tanto o 2.0 litros como o 1.8 apresentam uma série de inovações em relação ao 1.8 e 1.6 da linha anterior. Mas, o projeto e os aperfeiçoamentos dos dois novos motores são bastante semelhantes. O 2.0 litros, no caso, teve um aumento de cilindrada com o uso de um novo virabrequim e consequentemente, um novo curso dos pistões (86,0 mm contra 79,5 mm do 1.. Além disto, estes pistões são maiores e com um desenho diferente na cabeça, o que ocasiona um aumento no diâmetro dos cilindros (86,0 mm contra os 84,8 mm do 1.. O bloco do motor também foi modificado para receber estes novos pistões. Com estas mudanças, o motor passa de 1.796cc para 1.998cc e sua potência máxima líquida vai de 95 CV a 5.600 rpm, para 110 CV nas mesmas 5.600 rpm (o torque máximo do 2.0 litros é de 17,3 Kgf.m a 3.000 rpm).

Além disso, o novo 2.0 litros utiliza velas mais frias (tipo AC Delco R41XLS-11), que resistem a temperaturas mais elevadas, sem o risco de uma detonação ou pré-ignição. Outra diferença do 2.0 litros é a embreagem com disco em material mais resistente para suportar o torque mais elevado e um platô com maior carga. Ao contrário dos convencionais, este disco não utiliza amianto, mas um material à base de fibra de vidro e resinas.

Excluindo estas diferenças, o restante do motor 2.0 litros e 1.8 é o mesmo. Inclusive o carburador, agora um 2E Brosol de corpo duplo e segundo estágio acionado a vácuo, que mantém uma melhor calibração _em vários regimes de rotação. O corpo do carburador é feito num novo material (alumínio), que permitiu que ele ficasse 230 gramas mais leve do que o anterior (feito com Zamak).

Mudanças

O maior desempenho em baixas rotações foi também resultado de um novo desenho da câmara de combustão, agora com dutos de admissão da mistura ar/combustível em espiral. Isso aumenta a turbulência da mistura, tornando-a mais homogênea e obtendo-se uma melhor queima. Para se adaptar a nova câmara, as válvulas de admissão tiveram que ser redimensionadas, com hastes de menor diâmetro, maior cabeça e novas molas com menor carga. Os ressaltos do comando de válvulas também foram redesenhados, visando melhor desempenho em baixas rotações.

A linha 87 teve, ainda, um aperfeiçoamento no sistema de lubrificação. O volume de óleo do cárter foi aumentado para 3,75 litros (antes a capacidade era de 2,75) o que mantém sua temperatura de operação mais baixa. Além disso, a galeria de retorno de óleo do bloco foi modificada, fazendo com que o fluido volte mais rápido ao cárter. Por sua vez, no próprio cárter foi instalada uma placa defletora que restringe a movimentação do óleo, evitando a espumação. Desta forma, o óleo que circula é mais homogêneo, melhorando a lubrificação. A face superior do cabeçote foi rebaixada, reduzindo o nivel de óleo acumulado naquele ponto. Resultado: agora há mais óleo voltando ao cárter para continuar lubrificando.

O aquecimento do motor também está mais rápido, pois o volume de água que passa pela câmara do bloco foi reduzido. Mas isso não implica do motor superaquecer em rotações mais elevadas, pois o radiador também teve as aletas aumentadas para melhorar a troca de calor. Já a câmara de água do coletor de admissão está maior: com maior volume de água quente obtém-se uma queima mais uniforme da mistura ar/combustível, evitando perdas e melhorando o consumo. Nos motores a álcool existe outra novidade: o sistema de aquecimento elétrico da mistura, que reduz o uso do afogador.

Mais leve

Uma das modificações mais marcantes na linha Monza 87 foi a diminuição de peso do motor. O próprio bloco foi modificado, agora com paredes mais finas e com todos reforços internos e externos que reduzem o nível de ruídos e vibrações. O virabrequim também diminuiu de peso, além das bielas que passaram de 400 para 300 gramas. Os pistões agora são também mais leves e com a cabeça modificada (cabeçudos) para o motor a álcool, e cabeça plana para o motor a gasolina. Seu formato mudou pra que fosse mantida a mesma taxa de compressão do motor a álcool anterior (12,0:1) e o da gasolina passou de 8,2 para 8,8:1. Já os anéis do pistão tiveram sua tensão tangencial e largura diminuídas para reduzir o atrito, evitando perdas. O perfil dos anéis são do tipo "Napier" que, conforme a fabrica, deixam as paredes do cilindro mais limpas e reduzem o consumo de óleo em alta rotação.

Outras mudanças

Tanto o 2.0 como o 1.8, agora trabalham com uma marcha lenta menor e sua regulagem é feita entre 700 e 750 rpm, enquanto antes era a 900 rpm. O avanço inicial do ponto do motor é de 8º (nos modelos a gasolina e nos 2.0 litros a álcool) e a 10º (nos modelos 1.8 a álcool). O acerto é feito pelas marcações na polia do virabrequim, agora marcada de dois em dois graus (de 0º a 20º). Nos modelos anteriores havia uma única marca, indicando 10º. Com essa nova marcação, criou-se maior variedade de regulagens, importante uma vez que estes motores serão exportados para os Estados Unidos, Alemanha e Austrália, entre outros. Ou seja, de acordo com as condições do país utiliza-se um tipo de regulagem diferente.

Outra modificação foi com relação a vedação do motor, agora feita através de juntas de borracha poliacrílica, material mais resistente, segundo o fabricante, do que as juntas nitrílicas usadas anteriormente. E para a fixação do novo motor 2.0 litros houve alterações nos coxins, além de mudanças nos suportes do alternador e do compressor de ar condicionado (em modelos que têm esse equipamento opcional), que também foram alterados. Para não dizer que o carro ficou sem nenhuma alteração estética, o painel de instrumentos agora tem uma luz que se acende quando o motor fica superaquecido.

Com basicamente estas alterações, a nova linha Monza 87 chega às ruas. As mudanças acontecerão também para o consumidor que pagará 10% a mais pelo Monza 2.0 litros. Já o 1.8 manterá o mesmo preço de antes. Quanto ao mecânico, ele terá tempo de se adaptar às inovações dos novos motores, uma vez que ainda demorará algum tempo para estes carros começarem a chegar às oficinas para manutenção.

Como funciona o pré-aquecimento

Os novos motores Monza a álcool vêm equipados com um sistema de pré-aquecimento da mistura ar/álcool: o PTC (Positive Temperature Control). Este sistema melhora bastante o funcionamento com motor frio e também reduz o consumo logo após a partida. O PTC funciona através de um aquecedor instalado no coletor de admissão, logo abaixo do carburador, para pré-aquecer a mistura. Ele é composto por três pastilhas cerâmicas de funcionamento elétrico que, quando ativadas, aquecem-se mais rapidamente.

O sistema só funciona ao se dar a partida (não adianta apenas ligar a ignição) e com o motor frio. Neste momento, um relé instalado à esquerda da caixa de tomada de ar, aciona as pastilhas que aquecem a mistura ar/combustível antes dela ser absorvida pelo motor. Quando a temperatura do motor chegar a aproximadamente 60º, o sensor enviará um sinal elétrico para o relé que desligará o sistema de pré-aquecimento. Este relé também aciona uma lâmpada no painel de instrumentos, que se acende quando o motor superaquecer _chegar a 120ºC.

O tempo de atuação do sistema dependerá da demora do motor para chegar a sua temperatura normal de funcionamento (entre 60º e 65º). Por isso, se o motor ficar sendo aquecido em marcha lenta, o sistema permanecerá ligado por mais tempo. E se desligará mais rapidamente, com o motor sendo aquecido com o carro em movimento."

Revista Quatro Rodas:

http://www.monzaclube.com/repo/reportag ... r316.shtml

"Visto de fora, o SL/E 1987 não traz nada de diferente, a não ser um pequeno e sóbrio logotipo 2.0 colado na tampa do porta-malas. Mas só isso já seria suficiente para aguçar a curiosidade geral: como reagiria um Monza com motor 2.0? E foi na pista de provas de Limeira que essa nova versão do Monza revelou suas novas características. As surpresas começaram com o teste de aceleração. O Monza 2.0 fez de 0 a 100 kmlh em apenas 11,22 segundos, enquanto o último SL/E testado, com motor 1.8, havia demorado 13,35 segundos. Quer dizer, uma diferença de mais de 2 segundos. É bom esclarecer, contudo, que essa melhora não foi apenas do aumento de cilindrada do motor. O carro agora tem também um novo sistema de sincronizadores, que tornou os engates do câmbio muito mais rápidos e eficientes. Assim, pelo menos meio segundo dessa diferença pode ser atribuído a ele. Para completar o quilômetro, foram 33,17 segundos contra 34,70 segundos do 1.8.

Na retomada de velocidade também ficou patente a boa elasticidade do novo motor. Para ir de 40 a 120 km/h, em quinta, levou 34,76 segundos contra 41,35 segundos do 1.8. E, como se não bastasse, o carro ainda ficou bem mais silencioso que o 1.8, notadamente nas baixas velocidades. A 60 km/h, em terceira, medimos 65,3 decibéis contra 69,7 decibéis do 1.8. E a 120 km/h foram 72,8 decibéis contra 74,2. Em grande parte, essa redução do nível de ruído foi obtida pelo alongamento da relação do diferencial, com o que o motor passou a necessitar de menor número de rotações para manter a mesma velocidade. Além disso, como aconteceu também com a nova geração de motores 1.8, esse motor recebeu aperfeiçoamentos no sentido de se reduzir substancialmente as vibrações de suas partes móveis.

Mais rápido, mais elástico, mais silencioso, mas nem por isso mais gastador. Na estrada, a 80 km/h, vazio, o Monza 2.0 fez 11,18 km/l, quase o mesmo que antigo 1.8, que havia feito 11,72 km/l. E nas provas de velocidade constante entre 100 e 120 km/h ele foi até um pouco mais econômico que o 1.8.

Na tampa traseira, a marca da mudança

Outro aspecto positivo desse motor é que aquece muito mais rapidamente pela manhã. Antes, com o carro parado, levava cerca de 9 minutos para que a temperatura da água chegasse aos 85ºC. Agora bastam 6 minutos. Rodando, o aquecimento é ainda mais rápido, nem parecendo se tratar de carro a álcool. Com tantas vantagens, esperava-se que a velocidade final do Monza 2.0 também fosse mais elevada. Mas não foi isso o que aconteceu. Chegou a 161,6 km/h contra 160,7 do 1.8 _um empate.

Para a maioria, no entanto, que não sonha em andar nessa velocidade, acabam prevalecendo as outras sensações que o carro transmite, como, por exemplo, a de se poder engatar a terceira já a míseros 30 km/h e utilizá-la até os 120 km/h. Quer dizer, em função do excelente torque nas rotações mais baixas, chega-se a esquecer do câmbio, como se fosse um carro automático. E de resto, ainda que a velocidade máxima tenha ficado igual à do 1.8, o novo Monza demora muito menos tempo para alcançá-la.

Por dentro, o carro não mudou. O modelo testado tinha muitos opcionais, é certo, como a direção hidráulica, que acabam favorecendo enormemente o conforto à custa de um desfalque maior para o bolso. Mas também é verdade que só com opcionais não se faz um bom carro, nem tão confortável, como esse Monza.

Aliás, tanto quanto alguns outros carros nacionais, o Monza parece definitivamente ter ingressado na idade adulta. Dos freios ao painel é um carro homogêneo, confiável, perfeitamente adaptado às nossas condições de tráfego e de pavimento. Por isso não se mexeu na suspensão _e por isso também ele continua justificando plenamente sua condição de carro brasileiro mais vendido.

O que mudou no motor

Apesar do maior diâmetro, os pistões ficaram mais leves e com saia menor
Os motores 2.0 e 1.8 dos Monza 87 fazem parte de uma nova geração, cujo desenvolvimento custou para a GM US$ 55 mil. Os objetivos desse projeto, além da oferta de uma opção maior de cilindrada, eram melhorar o consumo, obter mais torque em rotações mais baixas _e, em consequência, melhorar o desempenho nessas condições_, reduzir os atritos, o peso e o tempo de aquecimento do motor. Para tanto, o bloco teve suas galerias de retorno de óleo aumentadas, para melhorar a lubrificação, e suas paredes foram afinadas para diminuir o peso. O desenho da câmara de combustão foi modificado, é do tipo "swirl", ou redemoinho, para melhorar a queima de combustível.

Bielas mais finas, mais leves e agora também 3 mm mais longas que antes

As bielas são 40 g mais leves e também 3 mm mais longas. A exemplo do que a VW fez com os motores da chamada série AP-600 e AP-800, a GM passou a utilizar a tecnologia da chamada biela longa, podendo com isso usar pistões menores, o que ajuda a reduzir o peso das peças móveis. Os anéis são mais finos e seu atrito com o cilindro menor. O perfil dos ressaltos do comando de válvulas foi redesenhado para proporcionar melhor desempenho em baixas rotações. O cárter foi aumentado para conter mais 1/2 litro de óleo e consequentemente baixar sua temperatura. Além disso recebeu uma placa separadora que evita a formação de espuma no óleo e melhora a lubrificação. O carburador é novo. Um Brosol 2E que incorpora várias inovações, como corpo de alumínio para a redução de peso, nova forma e fixação para facilitar a manutenção e componentes que podem ser calibrados com maior precisão, possibilitando uma regulagem mais fina. Com isso, melhora o consumo e a dirigibilidade. Engrenagens do comando, rotor da bomba d´água e tampa do comando, entre outras peças, também tiveram seu peso reduzido. E pelo menos com relação ao 2.0 não há dúvida: todas essas modificações tornaram o carro mais esperto, de funcionamento suave e muito mais silencioso."

Abs,

Carlos Freire

[dutra s a]

pode nao parecer , mas foi muita mudança em ? no fim fica tudo formidavel rsrsr

abs estamos ai

[Carlos A. Freire]

pode nao parecer , mas foi muita mudança em ? no fim fica tudo formidavel rsrsr

abs estamos ai

Pois é... Mudou muita coisa... E não parou por aí...
A evolução continuou nos modelos de Monza com IE, depois nos motores família II que se seguiram nos carros Chevrolet até sair de linha a pouco tempo.

Abs,

Carlos Freire

[Luiz Carlos (Rio)]

como coloquei o cabeçote, coletor do motor 2.0 F2 em um motor 1.8 F1 eu queria saber se posso ter algum problema futuramente, ou se posso ter algum tipo de ganho de desempenho.

Wilton

Sem querer tirar a azeitona da sua empada, mas já tirando...

O cabeçote dos motores incorpora as câmaras de combustão.
Todo motor tem sua câmara de combustão dimensionada para que a mistura de ar mais combustível contida no cilindro, ao ser comprimida dentro da referida câmara, obtenha uma compressão adequada para a queima.
Devido às características do nosso combustível (gasolina ou etanol), a taxa de compressão nos motores mais antigos é quase sempre a mesma (para um mesmo combustível, seja num motor 1.8, seja num motor 2.0), variando muito pouco. Qto mais compressão, mais potência na hora da explosão da mistura.
Baseado nisso, as câmaras de compressão de um motor 2.0 devem ser maiores do que as de um motor 1.8.
Vc então está com um motor 1.8 com cãmaras de compressão de um motor 2.0, ou seja, sua compressão final deve ter diminuído muito.
Compressão menor significa desempenho pior...muito pior.
Sugiro que vc consulte um mecânico experiente em preparação de motores para saber se esse novo cabeçote piorou ou melhorou o desempenho do motor. Eu tenho o palpite de que piorou. Veja bem, não é uma afirmação categórica, é só um palpite.

Abs

[DÉCO]

.
Confirmo sua informaçao Luiz Carlos >

Meu motor é fase 2, 1.8 , alcool, e instalei o cabeçote roletado 2.0 faz tempo , na epoca atravez do procedimento de preenchimento dos cilindros com oleo, com a ajuda do Rafaelo, consequimos estimar a taxa de compressao : ficou em torno de 8, o carro ficou PESSIMO na epoca, sem força , consegui "contornar" o problema atravez de um avanço absurdo do ponto do carro, e mistura de alcool com gasolina (batia pino com "gasurina" pura), com adiçao de 20% de gasolina, ficou muito bom, POREM o correto no meu caso seria rebaixar o cabeçote para alcançar a taxa original, logo farei isso, mas por enquanto esta bom, mas MUITO pesado para ligar principalmente depois de quente, ja danifiquei bateria, motor de arranque por causa disso .

NAO ACONSELHO o amigo acima fazer o mesmo processo que eu,so o prejuizo que tive pelo motor de arranque e a bateria ja dava para ter pago para rebaixar o cabeçote, teria que avaliar a medida que a camara vai ficar deste seu f1 que NAO deve ser igual ao meu, acredito mesmo que a avaliaçao atravez da aplicaçao de liquido possa ajudar, e acredito que nem precise este procedimento, a medida do roller 2.0 ja e sabida, e a medida da camara de combustao do 1.8 f1 tambem ja e sabida, Só nao sei fazer os calculos, nao possuo os valores, mas o Rafaelo é um que sei que possue estes valores, o Eduardo (500ef) deve possuir tambem, fora outros membros aqui do forum :

PROCEDIMENTO DE MEDIÇAO DE VOLUME DE CAMAR DE COMBUSTAO :



Espero ter ajudado !!

[Rafaelo]

ok, levarei o mesmo para um especialista em carburadores, porém como coloquei o cabeçote, coletor do motor 2.0 F2 em um motor 1.8 F1 eu queria saber se posso ter algum problema futuramente, ou se posso ter algum tipo de ganho de desemprenho.

esse foi o erro.

a taxa de compressao dos dois motores sao diferentes por justamente a camara de combustao das Fase 1 e 2 serem diferentes, e pra piorar as cilindradas estao diferentes. oque ja era ruim ficou pior nessa troca.

tu nao pode ter uma razão de compressao menor do que antes, fazendo isso teu motor alem de ficar sem torque, vai perder potencia e vai aumentar o consumo que por consequencia aumentar o nivel de poluentes. é uma reação em cadeia isso!

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se realmente quer usar esse cabeçote ate pode. porem é preciso aumentar a taxa, e pra isso é preciso rebaixar o cabeçote, e antes de rebaixar é preciso calcular a taxa atual, e so depois calcular no papel se é possivel rebaixar o cabeçote pra atingir a taxa antiga. ja comentamos sobre isso em topicos esporadicos de como medir a taxa e como projetar uma nova taxa pro motor

[dutra s a]

nao é por nada nao , mas o amigo wiltonb tava achando que botar cabeçote do f2 no f1 iria melhorar sem muito trabalho ?

eu no lugar do amigo iria atras do cabeçote original do carro , montava ele e pronto cabou a dor de cabeça , fazendo isso o restante é ponto, pressao , velas , filtro esportivo escape 4x1 ,,,, tudo pra andar legalzinho ,

esse negocio de rebaixar cabeçote é bom, é legal eu mesmo ja fiz isso , o ruim é achar uma fresa muito bem calibrada , um bom e atento fresador e acho que alem de ir atras de cabeçote original voce ainda acha um coletor com aquecedor , ou , coloque um motor completo f2

agora eu tenho uma duvida , em que linha do monza foi mais apropriado o cabeçote ter o desenho de sua camara como um coraçao ou maçã onde outros esta camara é mais arredondada ? qual fundamento pra essa diferença ?

poise , a uns 2 meses eu tambem soube de uns papo que a gm parou de fazer os f 2

abs estamos ai