QUAIS SÃO OS EFEITOS COLATERAIS DE REBAIXAMENTO DE CABEÇOTE?

[Marcell 500 EF]

Tem uns malucos que para destaxar o motor, para colocar uma pressão absurda do turbo, colocam 2 juntas de cabeçote.

Agora, vai saber se fica bom... :smt073

Depois faz 1/1 e não sabe o motivo. Tenho 3kg de turbo, faço 0,5Km/L. Ve se pode uma coisa dessas. E dai leva pau de um carro mais fraco. É triste isso. O que importa não é a potência, é o balanço entre todo o conjunto. Um carro com uma pressão tão alta tem um lag muito alto, deixando assim o carro perigoso em certos momentos. Ele pode ser rápido na reta, mas tem conjunto pra pisar?

[TheRipper]

Tem uns malucos que para destaxar o motor, para colocar uma pressão absurda do turbo, colocam 2 juntas de cabeçote.

Agora, vai saber se fica bom... :smt073

Sim, não há problema em montar duas juntas.

[TheRipper]

Tem uns malucos que para destaxar o motor, para colocar uma pressão absurda do turbo, colocam 2 juntas de cabeçote.

Agora, vai saber se fica bom... :smt073

Depois faz 1/1 e não sabe o motivo. Tenho 3kg de turbo, faço 0,5Km/L. Ve se pode uma coisa dessas. E dai leva pau de um carro mais fraco. É triste isso. O que importa não é a potência, é o balanço entre todo o conjunto. Um carro com uma pressão tão alta tem um lag muito alto, deixando assim o carro perigoso em certos momentos. Ele pode ser rápido na reta, mas tem conjunto pra pisar?

Vamos com calma
Pra carro turbo, o ideal é taxa baixa mesmo, dá pra tirar mais potência com menos stress nas bielas e pistões. Meu carro tem cabeçote rebaixado em quase 1mm, o que dá uma taxa de 10:1 com pistões a gasolina e 12:8:1 com pistões para álcool (configuração atual). Se eu fosse montar turbo, certamente reduziria a taxa pra pelo menos 9:1, pra rodar no álcool. A desvantagem de rodar destaxado é que o carro bebe um pouco mais e fica um pouco mais fraco na fase aspirada, mas não é esse exagero que você está dizendo, é só fazer um mapa de ignição (tenho total controle sobre o mapa pois uso injeção programável) com ponto "no talo" na fase aspirada que compensa em grande parte.

[500EF]

Desde que se tenha um controle de ponto na fase turbo (atraso), não é necessário "destaxar".

Atualmente, os carros têm vindo com taxas mais altas, entre 11 e 13:1. E tem vários rodando normalmente com turbo até 1 bar, no álcool.

Semana passada mesmo, um usuário do Xpeed postou a experiência dele com um GM VHC turbo (12,5:1 de taxa). Antes ele usava um suplementar acionado por pressostato (sem controle nenhum nem do bico, nem do ponto). Resultado, quebrou algumas vezes. Agora ele colocou um gerenciador de suplementar com atraso e disse que está tentando a vários dias fazer quebrar e não está conseguindo mais... hehehe

Quanto a reduzir stress nas bielas, não entendi. Se elas suportam X cv, não importa qual taxa e qual pressão de turbo você está usando, e sim a potência final gerada pelo conjunto.

[TheRipper]

Esse VHC com taxa de 12,5:1 ao qual você se refere é o 1.0, certo? Esse motor é girador, tem menor taxa dinâmica, por isso pode trabalhar com mais taxa estática.
Quebra instantânea em carro turbo geralmente acontece por PME (pressão média efetiva), que, grosso modo, pode-se dizer que é proporcional ao torque, mas as bielas e pistões de um carro de mesma potência, rodando com menor pressão e mais taxa estática, vai sofrer mais fadiga, facilitando futuras quebras. Turbo é uma preparação perigosa, tem que ser tudo muito bem pensado. Já vi comentarem aqui no fórum que um GM 2.0 8v suporta até 300cv com miolo original. Se alguém conseguir rodar mais de dois meses com essa potência num GM 2.0 8v original eu dou meu Monza S/R de presente pro cara. Eu diria que 250cv, num motor muito bem acertado, está no limite, já correndo algum risco de quebra. Se eu fosse montar um turbo, nunca montaria com miolo original, colocaria pelo menos pistões forjados e bielas de C20XE

[500EF]

Já vi comentarem aqui no fórum que um GM 2.0 8v suporta até 300cv com miolo original. Se alguém conseguir rodar mais de dois meses com essa potência num GM 2.0 8v original eu dou meu Monza S/R de presente pro cara.

Olha... Não fique me provocando assim... Mais umas voltinhas no parafuso e eu chego lá, hein? hahahahaha

[Marcell 500 EF]

Já vi comentarem aqui no fórum que um GM 2.0 8v suporta até 300cv com miolo original. Se alguém conseguir rodar mais de dois meses com essa potência num GM 2.0 8v original eu dou meu Monza S/R de presente pro cara.

Olha... Não fique me provocando assim... Mais umas voltinhas no parafuso e eu chego lá, hein? hahahahaha

Vai lá buscar o teu SR. Ele está te esperando. Promessa é dívida.

[Diego Paiva]

Tem uns malucos que para destaxar o motor, para colocar uma pressão absurda do turbo, colocam 2 juntas de cabeçote.

Agora, vai saber se fica bom... :smt073

Depois faz 1/1 e não sabe o motivo. Tenho 3kg de turbo, faço 0,5Km/L. Ve se pode uma coisa dessas. E dai leva pau de um carro mais fraco. É triste isso. O que importa não é a potência, é o balanço entre todo o conjunto. Um carro com uma pressão tão alta tem um lag muito alto, deixando assim o carro perigoso em certos momentos. Ele pode ser rápido na reta, mas tem conjunto pra pisar?

Vamos com calma
Pra carro turbo, o ideal é taxa baixa mesmo, dá pra tirar mais potência com menos stress nas bielas e pistões. Meu carro tem cabeçote rebaixado em quase 1mm, o que dá uma taxa de 10:1 com pistões a gasolina e 12:8:1 com pistões para álcool (configuração atual). Se eu fosse montar turbo, certamente reduziria a taxa pra pelo menos 9:1, pra rodar no álcool. A desvantagem de rodar destaxado é que o carro bebe um pouco mais e fica um pouco mais fraco na fase aspirada, mas não é esse exagero que você está dizendo, é só fazer um mapa de ignição (tenho total controle sobre o mapa pois uso injeção programável) com ponto "no talo" na fase aspirada que compensa em grande parte.

TheRipper, seu monza era do Matheus? Se não for é muito parecido, hehe.... ele se garante com trabalhos no cabeçote!