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Reeditado em virtude das fotos armazenadas no ImageShack não serem mais gratuitas e uma série delas se tornaram indisponíveis para veiculação automática nas matérias que emiti aqui nos Monzeiros como poderão verificar no link que segue, como também os comentários dos associados na ocasião da emissão e que enriqueceram as informações pretendidas.

Vide tópico originário: viewtopic.php?f=14&t=24185

DISPOSITIVO REMOTO DA PARTIDA A FRIO - ETANOL

Na partida a frio do Monza EFI, a Unidade de Controle Eletrônico (UCE, ECU, Centralina) através do terminal A4 fornece sinal negativo ao relé com base na informação do Sensor de Temperatura CTS, fazendo com que o relê acione a bombinha de gasolina e a válvula solenoide injetando uma quantidade mínima de gasolina no TBI abaixo da borboleta.



No Manual de reparos do Monza 93 a GM informa que abaixo de 20º já aciona a partida a frio. Porém de 20 a 16ºC o pulso de injeção de gasolina é tão curto que é praticamente inaudível (solenoide) e consequentemente o volume de gasolina injetada no TBI não chega ser significativo/misturar com ar para que a partida seja de 1ª.

A injeção de gasolina só vai ser perceptível nos 15º C (um bzzz meio longo).

Ocorre que em temperaturas acima de 16º a 20ºC demanda duas ou mais tentativas na partida, o que contribui para um desgaste prematuro dos componentes do motor de partida e descarga acentuada na bateria.

Motor de partida - consumo: 180 a 250 Ampères. (700 A suportados pela bateria na partida ) divididos por (180 A do motor de partida) = 4 partidas em sequência, daí a necessidade de dar um tempo entre as partidas, para que haja uma pequena recuperação daquela situação crítica.

Isto posto, a solução é colocar em paralelo ao relé de partida a frio 52288733 (DNI 0123) um sistema manual para quando a UCE não contribuir o suficiente na partida.
Para isso basta aterrar o terminal 85 do relê de partida a frio. O terminal 86 é a alimentação da bobina do relê, e os terminais 30 e 87 são a chave do relê que energiza a eletrobomba e a válvula solenoide. O fusível M3 de 5 Amperes protege e fornece os 12 V ao circuito. Conforme figura acima.

A parte mais trabalhosa desse processo é soltar e recolocar a cx de fusíveis. Solte os parafusos da parte superior da caixa, desencaixe-a para trás e para baixo em direção aos pedais. Com uma chave de fenda pequena ajuda-se abaixar a aba superior. Para recolocar, encaixam-se as inferiores e puxa-se a aba superior com jeito e com um alicate bico fino.



Identificado o fio do terminal 85 da caixa do relé pode-se desencapar uns 3mm do fio e juntar outro pedaço de bitola equivalente (não é crítico pq é o negativo) e ou soldar e cobrir com fita isolante sem cola e conectá-lo num dos polos do push bottom NA (Normalmente Aberto).

Monta-se o push bottom numa chapinha de 80mm x 20mm x 2mm e aproveita-se o parafuso que fixa o tabellier para prender a chapinha. Fica próximo à alavanca de liberar o capuz do motor.





Após isso é somente apertar de leve e escutar o bzzz da bombinha e da válvula solenoide.

Quando está frio demais abaixo de 10º C vai precisar de dois bzzz ou um bzzzzzzz longo.

Uso este sistema alternativo há cerca de 10 anos e sempre pegou na primeira virada da chave após o bzzz. Independente de estar frio ou não eu uso na 1ª partida do dia o injetor remoto. Exceto no frio quando percebo que a UCE forneceu pulso suficiente para a partida a frio.
E ultimamente com melhor estabilidade no motor pela manhã após ter reativado a resistência de aquecimento do coletor.

OUTRA CONEXÃO POSSÍVEL:

Se optar pela conexão que segue, eu sugiro que compre um push bottom parecido com o meu (da foto) e que faça as ligações com os terminais de latão protegidos por que estará trabalhando com 12,6V e há que se evitar curto circuito com a lataria.

E os fios flexíveis podem ser desencapados a 10mm na ponta e o cobre espalhado conforme o diagrama e inserir por traz dos pinos 87 e 30 onde vai ser encaixado o relé que será o suficiente para formar contato.
Porém convém passar uma presilha plastica em cada um amarrando a qualquer fio que chegam na cx de fusíveis para que estes não escapem. Mas podem ser soldados também nos fios correspondentes já existentes ou com habilidade juntar os fios e crimpar novos terminais para 87 e 30.
Funciona por chaveamento acionando diretamente a bombinha e o eletro injetor... e o sistema anterior é acionado a bobina do relé que chaveia o pino 30 ao 87.



Caso tenham dúvidas estarei à disposição via MP ou aqui mesmo no forum.

Abs

waldir
09.06.14

legal Waldir, apesar de nao ter esse sistema EFI no monza aqui, tenho notado que quase 80% do pessoal que tem monza alcool faz essa modificaçao pra injetar gasolina pq o automatico nem sempre é eficiente. teve um tempo que achei que era de fabrica manualmente devido a grande quantia de pessoas que fazem essa mudança.

o problema disso tudo é unicamente o sistema EFI, como no carburador a mistura sempre ocorre ainda dentro do coletor, entao é normal demorar pra pegar, por tanto o motor demora mais pra sugar a mistura ate os cilindro e se for pouco o esguicho ele tende a nao pegar de primeira. as vezes nem pega como tem alguns exemplos de video no utube.

infelizmente o(s) engenheiro responsável nao fizeram todas as medições possível e ja foi comprovado isso na pratica, relação tempo de (injeçao X temperatura motor) existe um mapa ou um algortimo de ação interpolavel na ECU responsavel por essa funçao. e isso se reflete em métodos manuais como esse que voces estao fazendo. se o tempo de injeçao fosse maior certamente nao precisaria modificar o sistema.

é verdade, se o motor nao pega de primeira e se o tempo de arranque for maior que 4 segundos pode chegar um ponto em ficar sem carga na bateria e ficar empenhado. essa medida manual é boa pra se livrar disso.

O meu automático nunca falha... Só se faltar gasolina.... Kkkk

O meu automático, também não, depois que troquei o relé de alta temperatura ao ativar o PTC

Porém, se eu acho que a injeção de gasolina não foi suficiente eu aciono o remoto.

Ptc que tu fala é o aquecimento do coletor?

vrsilva escreveu:Ptc que tu fala é o aquecimento do coletor?

Exactly, Positive Temperature Coefficient - PTC

Pessoal bom dia, alguém tem esse diagrama do PTC? O meu tem um fio solto embaixo do coletor e não sei onde vai. Instalaram um botão auxiliar para injetar gasolina, porém mesmo com ele e injetando gasolina (pouca para não afogar) meu carro está muito ruim de pegar pela manhã. Muitas tentativas precisam ser feitas para dar partida. Aí tenho que esperar aguardar 01 hora para ele funcionar. Inclusive ontem troquei as velas, coloquei a green NGK BPR 7ED achando que seriam as velas e não foi.

Abraços.

CristianoHi-tech escreveu:Pessoal bom dia, alguém tem esse diagrama do PTC? O meu tem um fio solto embaixo do coletor e não sei onde vai. Instalaram um botão auxiliar para injetar gasolina, porém mesmo com ele e injetando gasolina (pouca para não afogar) meu carro está muito ruim de pegar pela manhã. Muitas tentativas precisam ser feitas para dar partida. Aí tenho que esperar aguardar 01 hora para ele funcionar. Inclusive ontem troquei as velas, coloquei a green NGK BPR 7ED achando que seriam as velas e não foi.Abraços.

Seu sitema de ignição deve estar com problema. (por exemplo: bobina impulsora; bobina de ignição; tampa do distribuidor; rotor/cachimbo;
cabos e velas com resistência excessiva; e modulo HEI algum destes e nesta ordem)

O poder de evaporação da gasolina é maior que a do álcool e na injeção remota é para pegar de primeira.
O PTC vai ajudar por 5 a 7 minutos APÓS A PARTIDA a aquecer o coletor até que a temperatura da água atinja 83ºC desde que a sua VT esteja funcionando corretamente. Aí a UCE comanda o seu desligamento através do relé de alta temperatura.

Se ligar o PTC mas a VT estiver aberta ou sem VT vai gastar mais combustível, não pelo PTC, mas sim devido a VT. Enquanto o Sensor de Tº estiver mandando informação de temperatura baixa a UCE faz injetar mais combustível.

Vide topico:

viewtopic.php?f=6&t=10988#p121874