Análise de motor sem força via scanner
Enviado: 08 Out 2012, 21:11
Ontem um amigo meu veio à Porto Alegre de Florianópolis com seu Monza SL 93 EFI, chegando o carro ficou sem potência, como já havia comprado um jogo de velas, trocamos antes de qualquer coisa, a queima estava normal. Testamos também a compressão do motor com 180 PSI dentro do esperado e sem grandes variações entre os cilindros. Andei com o carro dele e não conseguia subir uma ladeira normal em 2ª.
Passei o scanner o como principal anomalia o MAP estava acusando valores muito baixos de vácuo, onde era esperado 1,0 Volts em lenta só conseguia 1,5 V e quando ligava a ventoinha do motor apenas 1,8V.
A primeira hipótese seria mangueira do MAP furada, mas no log padrão 2 quando da etapas de pisadas o vácuo da desaceleração do motor era quase normal, e em freio motor no log andando na rua também, e mesmo à 2500 RPM o vácuo só conseguia chegar à 1,26 Volts do esperado entorno de 1,0 V
Outro fato verificado era um consumo 50% maior em lenta, 1,8 l/h em vez de 1,2 l/h usando gasolina, (dados do scanner que não é muito preciso no valor e não do CB, mas perfeitamente usável em análise comparativa). Então para conseguir manter o motor em lenta devido a falta de força estava injetando 50% mais de combustível.
Analisei o gráfico do avanço e não havia alterações, portanto o problema não era de um cilindro, era de todos igualmente.
O gráfico da RPM era normal, sem sinais de problemas do módulo HEI ou mal contatos.
O gráfico da temperatura era normal portando não haviam problemas de erro de alimentação por sinal incorreto do sensor de temperatura.
O valor do potenciômetro de CO estava dentro do esperado.
Como o filtro de ar estava muito sujo e cheio de óleo do respiro do motor ligamos o carro sem o filtro para ver se seria o responsável, mas os dados do scanner não se alteraram.
Conferimos a mangueira do MAP e não haviam furos, verifiquei entupimento do coletor e estava livre.
Olhei o valor de referência de 5 Volts pela análise da amplitude de acelerador e estava normal.
O valor inicial do MAP com o motor desligado era o esperado para a altitude de 40 metros acima do nível do mar 4,8 V, então não deveria sem o sensor.
Minha outra hipótese seria ter pulado dentes da correia do comando e o carro estar fora de ponto, conferi a marca do distribuidor que estava na posição padrão, soltei o distribuidor adiantei um pouco o ponto e tudo voltou ao normal.
Meu amigo tem o mau hábito de andar na banguela e fazer o motor pegar no tranco para economizar combustível, além disso solta a embreagem de soco em vez de fazê-lo suavemente, isso causou o pulo da correia.
Como não havia tempo para resincronizar o comando só acertei o ponto de ouvido e dei intruções para o conserto final em Floripa, pois iria viajar logo em seguida.
Agora sabemos como analisar o caso de motor fora de ponto atrasado, quando for pegar meu Monza em Canela vou fazer uns testes girando o distribuidor com o scanner ativo.
Logs do carro com o problema: http://www.baixa.la/arquivo/6250074
Agora a física da coisa, porque um motor sem força fica sem vácuo? Com o ponto atrasado a faísca ocorre muito tarde quando o pistão já está descendo por inércia, não tendo mais a pressão necessária, daí a ignição sair muito mais um puff do que um buumm, então o cilindro motor não consegue gerar força suficiente para que o cilindro que está na fase de admissão consiga sugar eficientemente ar e combustível, e é o pistão que está admitindo que gera o vácuo observado pelo MAP, e pior ainda sem ter como sugar o suficiente a mistura fica ainda pior e com menos força, mesmo que a faísca estivesse no ponto a ignição seria fraca, então sem aspirar o suficiente e com a faísca atrasada resultado é pouco vácuo e a ECU tentando corrigir aumentando o consumo para tentar compensar a falta de força.
Com o ponto adiantado o que veríamos no scanner seria bem parecido, porém a mistura teria ignição antes do pistão atingir o ponto morto superior, teria uma fase de dar força contra o sentido de giro do motor, depois subiria um pouco mais e então desceria o pistão com o resto de força que sobrou, a diferença é que andando deveria ser possível ouvir a préignição (batida de pino) subindo ladeira.
Então a grosso modo daria para usar o scanner para ajustar o ponto, não a nível de exatidão, mas a nível de poder usar o carro, faríamos o seguinte
- ligar o motor e logando atrasar o ponto girando para o distrubuidor para trás (sentido relógio) até o motor perder força,
- Girar o distribuidor para frente (sentido antí-horário) gradualmente até que os valores do MAP atinjam um máximo e o consumo um mínimo em lenta.
- no ElanScan precisamos fazer isso on-line então os valores do MAP aparecem em BatteryVolts e os do consumo em Flags 12.
- Para finalizar, testar o motor em uma ladeira bem íngrime para ver se em 3000 RPM pisando fundo não temos pré-ignição, se tiver girar o distribuidor para trás (sentido horário) até cessar a pré-ignição.
Passei o scanner o como principal anomalia o MAP estava acusando valores muito baixos de vácuo, onde era esperado 1,0 Volts em lenta só conseguia 1,5 V e quando ligava a ventoinha do motor apenas 1,8V.
A primeira hipótese seria mangueira do MAP furada, mas no log padrão 2 quando da etapas de pisadas o vácuo da desaceleração do motor era quase normal, e em freio motor no log andando na rua também, e mesmo à 2500 RPM o vácuo só conseguia chegar à 1,26 Volts do esperado entorno de 1,0 V
Outro fato verificado era um consumo 50% maior em lenta, 1,8 l/h em vez de 1,2 l/h usando gasolina, (dados do scanner que não é muito preciso no valor e não do CB, mas perfeitamente usável em análise comparativa). Então para conseguir manter o motor em lenta devido a falta de força estava injetando 50% mais de combustível.
Analisei o gráfico do avanço e não havia alterações, portanto o problema não era de um cilindro, era de todos igualmente.
O gráfico da RPM era normal, sem sinais de problemas do módulo HEI ou mal contatos.
O gráfico da temperatura era normal portando não haviam problemas de erro de alimentação por sinal incorreto do sensor de temperatura.
O valor do potenciômetro de CO estava dentro do esperado.
Como o filtro de ar estava muito sujo e cheio de óleo do respiro do motor ligamos o carro sem o filtro para ver se seria o responsável, mas os dados do scanner não se alteraram.
Conferimos a mangueira do MAP e não haviam furos, verifiquei entupimento do coletor e estava livre.
Olhei o valor de referência de 5 Volts pela análise da amplitude de acelerador e estava normal.
O valor inicial do MAP com o motor desligado era o esperado para a altitude de 40 metros acima do nível do mar 4,8 V, então não deveria sem o sensor.
Minha outra hipótese seria ter pulado dentes da correia do comando e o carro estar fora de ponto, conferi a marca do distribuidor que estava na posição padrão, soltei o distribuidor adiantei um pouco o ponto e tudo voltou ao normal.
Meu amigo tem o mau hábito de andar na banguela e fazer o motor pegar no tranco para economizar combustível, além disso solta a embreagem de soco em vez de fazê-lo suavemente, isso causou o pulo da correia.
Como não havia tempo para resincronizar o comando só acertei o ponto de ouvido e dei intruções para o conserto final em Floripa, pois iria viajar logo em seguida.
Agora sabemos como analisar o caso de motor fora de ponto atrasado, quando for pegar meu Monza em Canela vou fazer uns testes girando o distribuidor com o scanner ativo.
Logs do carro com o problema: http://www.baixa.la/arquivo/6250074
Agora a física da coisa, porque um motor sem força fica sem vácuo? Com o ponto atrasado a faísca ocorre muito tarde quando o pistão já está descendo por inércia, não tendo mais a pressão necessária, daí a ignição sair muito mais um puff do que um buumm, então o cilindro motor não consegue gerar força suficiente para que o cilindro que está na fase de admissão consiga sugar eficientemente ar e combustível, e é o pistão que está admitindo que gera o vácuo observado pelo MAP, e pior ainda sem ter como sugar o suficiente a mistura fica ainda pior e com menos força, mesmo que a faísca estivesse no ponto a ignição seria fraca, então sem aspirar o suficiente e com a faísca atrasada resultado é pouco vácuo e a ECU tentando corrigir aumentando o consumo para tentar compensar a falta de força.
Com o ponto adiantado o que veríamos no scanner seria bem parecido, porém a mistura teria ignição antes do pistão atingir o ponto morto superior, teria uma fase de dar força contra o sentido de giro do motor, depois subiria um pouco mais e então desceria o pistão com o resto de força que sobrou, a diferença é que andando deveria ser possível ouvir a préignição (batida de pino) subindo ladeira.
Então a grosso modo daria para usar o scanner para ajustar o ponto, não a nível de exatidão, mas a nível de poder usar o carro, faríamos o seguinte
- ligar o motor e logando atrasar o ponto girando para o distrubuidor para trás (sentido relógio) até o motor perder força,
- Girar o distribuidor para frente (sentido antí-horário) gradualmente até que os valores do MAP atinjam um máximo e o consumo um mínimo em lenta.
- no ElanScan precisamos fazer isso on-line então os valores do MAP aparecem em BatteryVolts e os do consumo em Flags 12.
- Para finalizar, testar o motor em uma ladeira bem íngrime para ver se em 3000 RPM pisando fundo não temos pré-ignição, se tiver girar o distribuidor para trás (sentido horário) até cessar a pré-ignição.
é o mesmo motor ambos