Scanner Diagnóstico Monza Kadett EFI Freeware ALDL MULTEC700

[MonzaClub20EFICHZ]

Coloco agora um Powerpoint com a análise em Zoom dos gráficos de avanço e lenta.
http://www.baixa.la/arquivo/1073432

[MonzaClub20EFICHZ]

o que errei na escala foi a variável presente em todos os gráficos, negligenciei a escala de TEMPO.

Então,qual é a real situação do meu motor?pergunto pois to percebendo que houve um engano ae,e se precisar de qualquer coisa pode contar comigo.

Coloquei o teu caso em detaque no final do PowerPoint, sim analisando os zooms no gráfico ele está com problema, mas como disse antes não é dos piores, mas dos logs que salvei, é o único que muda com a temperatura, seria bom repetir o teste.

http://www.baixa.la/arquivo/1073432

[henez]

Bom Dia.

OK,olhei todos os gráficos,e percebi que o meu é o único que altera com a temperatura,os outro casos são tanto com motor frio quanto quente,mas bem,irei refazer o teste neste final de semana,mas mesmo assim,não tem como já ter alguma noção do que pode ser?Como tu mesmo relatou,a compressão do motor esta no limite com ele quente, também penso em fazer o teste de compressão com ele frio,mas o que pode ser feito para diminui-la?E se for um defeito,onde é a causa?

Eu sei que são muito problema,mas o único jeito que temos agora de resolver isso é através do fórum,a não ser que tu vá no encontro em POA,então poderemos conversar e ver com mais calma este meu caso.

Fico no aguardo.

Att. Henrique Martinez

[MonzaClub20EFICHZ]

Antes de mais nada melhor confirmar com um novo log, a hipótese mais plausível para a alteração de comportamento com a temperatura, é a microfissura, que o motor quente dilatando abre a fissura, e frio contraído fecha, neste caso o teste de compressão é quase inútil, pois a fenda é tão pequena que míseros 200 PSI não fazem vazar a compressão, mas com o motor funcionando e com a explosão dentro da câmara de combustão (cilindro) segundo o que pesquisei vai para 600 PSI (mas acho que é mais), só aí acontece a perda de compressão, não tem como testar isso com o motor ligado, a melhor hipótese de teste, é deixar o motor em 2000 RPM, motor quente, mas ainda sem ter armado o ventilador do radiador e tentar perceber um assobio ou algo parecido saindo do cabeçote, mas isso pode estar em qualquer parte do cabeçote, até dentro da tampa de válvulas.

Se não alterara o teu desempenho e consumo, só tomaria cuidado para não exigir muito do motor em alta para que a falha não agrave.

Eu deixaria assim e tomaria cuidado, foi o que fiz durante 4 anos depois do meu motor começar a folgar, e só depois de sobrar bastante dinheiro fiz a retífica.

Sobre o encontro, já havia prometido viajar com a família, só se não for viajar poderei ir.

[henez]

Ok,eu acho que já tendi,mas ficou uma duvida no ar:Como a Central sabe disso?

Digo,como ela sabe da diferença de compressão?eu li o primeiro post mas ainda não entendi,teria como dar uma explicação mais clara?quais sensores são responsáveis por esta informação?pode ser sensor o problema também?

Mas,eu acho que me lembrei um fato:Na retifica que tive que fazer,só para a troca dos retentores de válvula,o mecânico comentou que teve de fazer 7 soldas no cabeçote,creio eu que uma ou mais delas tenha arrebentado,e isso já ocorreu no versailes do meu pai,mas no caso dele era uma rachadura num duto de aguá,ae também havia perda de água, já no meu caso pelo visto isto não ocorre,pois não vi perda de óleo e muito menos de água.

[MonzaClub20EFICHZ]

Em prmeiro lugar ótimo, chegamos a uma definição, é totalmente plausível microfissura nas soldas do cabeçote.

Vou tentar explicar novamente, em primeiro lugar não tem "sensor", quem envia o sinal é o distribuidor que envia o sinal de rotação, via módulo HEI (só faz a passagem não gerencia nada acima de 500 rpm), e assim a ECU fica sabendo quando o pistão está em ponto morto superior, mas a ECU tem uma tabela interna que sabe quando o pistão deveria chegar ao ponto morto superior depois pistão seguinte e assim por diante, mas se o pistão, por exemplo número 3, demora a subir mais do que o tabelado para aquela rotação, por estar com perda de compressão e menor potência do que os demais, a ECU entende então que o motor está sendo mais exigido, e para esta exigência é melhor alterar o ponto, então depois da correção, o motor nos demais cilindros volta a exigência normal, então neste caso o ponto volta ao normal, depois volta o pistão ruim e o ponto é reajustado, e assim por diante, então o resultado geral é que a ECU fica tentando achar o melhor avanço para as exigências do motor, mas o motor fica sempre mudando as exigências e o avanço sempre mudando, e como o motor não produz muita potência em lenta, a alteração da potência de 1 cilindro é mais sentida, por isso a maior variação do avanço acontece na lenta, isso além do que falei do menor tempo da perda de compressão devido a maior velocidade do pistão em rotações maiores.

[henez]

Bom,então deixa eu ver se eu entendi.

Pelo que tu falou,o cilindro que esta com falta de compressão demora mais para subir...mas...não deveria ser o contrario,o que tem menos compressão subir mais rápido que os outros pela falta da mesma?então,na realidade,é provável que 1 ou mais cilindros estão mais rápidos que os demais,pela falta de compressão gerada pela micro fissura,pelo menos é isso que eu acho,se tiver errado corrija.

Mas outra duvida:Mesmo sendo quase impossível,ao meu ver,mas não teria como saber através do gráfico qual cilindro ta fazendo isso?Neste caso, deveríamos ter um sinal da bobina impulsora e compara com este gráfico para saber em qual pms de qual cilindro a central altera o ponto,mas isso eu acho que é meio difícil de saber,ou não?

[waldir]

Carlos,

metendo a colher nesse doce...

poderia ser por exemplo que na montagem do cabeçote não foi apertado com torque inicial e as sequencias angulares?

E isto motivar o defeito ao invés de uma trinca?

Abs

waldir