Sonda lambda no Multec 700

[frfavoreto]

A central UCE do Monza é diferente dessa do Kadett aí... Pelo que me lembro tem uma memória E2Prom enorme aí...

É que nesta foto ela está sem o MEMCAL, ele vai plugado ali naquele soquete.

[500EF]

quando marca fixo +-0,900v(wot por exemplo) pode ser 14:1 como pode ser 10:1 AFR - como não fraciona não da para saber, na linha do gráfico mostra isso, as 3 combinações estão bem ali, exatamente como uma gangorra.

Eu entendi o que quis dizer. Pelo gráfico postado, isso acontece aos 0,95v aproximadamente.

Até lá, apesar de qualquer variação mostrar uma mudança significativa na relação, note que ela tem um comportamento linear.

Na prática, o que pode observar é que se pegar um carro novo e ler a sonda dele em wot, ela vai mostrar alguma coisa entre 0,86v e 0,90v. Sinal que as fábricas programam as ECU para máxima potência (que se danem consumo e poluição nesta hora. Afinal, quem quer economia em wot? Rsrsrs!) nesta região.

Nos flex, você vai achar mistura um pouco mais "gorda". Talvez façam como estratégia para evitar detonação com os motores de taxa de compressão mais altas.

Os valores próximos a 0,86v são uma faixa de número que as fábricas perseguem desde sempre. Claro que elas não calibram o motor com uma sonda Narrow. Mas uma vez calibrados pela engenharia, com os equipamentos adequados, é possível acompanhar o que está acontecendo no motor com ela mesma. :smt023

[Rafaelo]

Eu entendi o que quis dizer. Pelo gráfico postado, isso acontece aos 0,95v aproximadamente.

Até lá, apesar de qualquer variação mostrar uma mudança significativa na relação, note que ela tem um comportamento linear.

Exato, é exatamente como uma "gangorra plana" o valor de saída da sonda Narrow. Já a Wide é formato de rampa... parte alta mistura pobre - parte baixa mistura rica.

Não é atoa que os manuais/livros/literatura de Eng. de programação de motores (tenho um muito bom, porém em eng) alertam a sempre usar Wideband para otimizar a queima com maior eficiência volumétrica possível (menos consumo e poluição possível). É claro com Narrow também dá, mas vai ter um trabalho muito maior e a eficiência será bem mais baixa.

Na prática, o que pode observar é que se pegar um carro novo e ler a sonda dele em wot, ela vai mostrar alguma coisa entre 0,86v e 0,90v. Sinal que as fábricas programam as ECU para máxima potência (que se danem consumo e poluição nesta hora. Afinal, quem quer economia em wot? Rsrsrs!) nesta região.

Até a parte da poluição tu está certo, não tem como queimar em alta carga sem poluir. É preciso uma mistura mais rica se não não gera potência... Mas na parte da 'máxima potência' não é bem assim não. Já expliquei isso em outro tópico, mas vale lembrar de novo, e nem é eu quem está falando, são os eng. programadores de ECU.

O motores de fábrica (passeio) são programados com margem de segurança, não são programados operando dentro da área limite - nenhuma fábrica quer isso, o motor é programado até um limite seguro. Nos fóruns de programação de ECU OEM conheço alguns, onde é feito re-programação em motor original e o ganho é bem expressivo até. Isso te mostra que o motor está programado com folga e da para sugar mais potência dele... Isso varia da política de cada empresa, tem um limite técnico, algumas são para passar nos imposto. Está lembrado do Astra 99? Foi castrado no pico de potência a mistura lá para rebaixar a potência. Tem outros exemplos.

Isso é uma regra na engenharia de motores, tenho uma literatura que diz isso. Existem alguns carros com botão esportivo, outros econômico, sabem para serve isso? Não, não é enfeite. Isso muda na ECU as configurações.
O botão sport: o avanço fica mais alto, curva mais agressiva, limite giro mais alto, mistura mais gorda e mais alta rpm para extrair o máximo de potência do motor até o limite, um pouco antes claro.
O botão economy: deixa a área WOT em 13:1~13,5 AFR normal é 12,5~13:1 AFR em aspirado - área cruzeiro mais pobre do que o normal - avanço. Voltando ao WOT isso faz perder um pouco de potência, afinal está deixando mais magra a mistura não é? Não tem como conseguir potência estequiométrico, rsrsrsr!

Aproveito o embalo e já deixo um texto, da uma olhada, vale apena.
Leia na parte.
Tuning for economy(programaçao pra economia)
http://www.msextra.com/forums/viewtopic.php?f=4&t=41133

Foi o que falei acima, Narrow não é apropriado na programação de um motor virgem... não tem como saber ao certo onde se anda em uma Narrow. Não diz nada só se está quente, frio ou morno.
With a narrow band, it's a bit tougher to set it for maximum economy.

Ali diz algo da zona cruzeiro, mais pobre e já li em outro lugar a WOT para deixarem em 13:1 ou alguns motores em 13,5:1 para quem quer economia, sem comprometer o motor e a potência.

Agora eu fico me imaginando... como é que um eng de programação de ECU vai conseguir deixar a mistura algo como 15 a 16 AFR em uma Narrow, se a parada só oscila já que está perto da zona estequiométrica? É quase impossível, é chutômetro total. Já apanhei muito da Narrow para programar o N20XF virgem, depois que coloquei a Wide ficou fácil e preciso.

Nos flex, você vai achar mistura um pouco mais "gorda". Talvez façam como estratégia para evitar detonação com os motores de taxa de compressão mais altas.

Eduardo, não da para tu usar valores Narrow como referência de algo. Liga uma sonda Wide lá, depois podemos ver qual a AFR está saindo da queima.

Narrow não te diz quanto rico está, esse valor que tu viu no teu carro 0.86v sei lá 0.96... isso ai é saída da sonda te informando uma zona rica apenas. Como falei, Narrow não fraciona a queima, não tem como te dizer quantos volume de oxigênio tem na queima.
Narrow dando 0.86V, pode ser 13:1, pode ser 13,5:1, pode ser 12:1... só para terem idéia 0.5 AFR da uma pu*ta diferença no tamanho do pulso da injetada.

Claro que elas não calibram o motor com uma sonda Narrow. Mas uma vez calibrados pela engenharia, com os equipamentos adequados, é possível acompanhar o que está acontecendo no motor com ela mesma. :smt023

Isso que ia falar, a programação de um motor virgem (projeto original sem IE, motor bruto) é feita da seguinte maneira.
- Motor é fixado ao um dinamômetro de motor (bancada)
- Acopla-se sensor analisador de gases
- Imprime áreas de simulações de condições de funcionamento de um motor (idle cold,idle hot, start, cranking, desaceleration, aceletarion, warm-up, WOT, cruiser, etc...)
- Programam e deixam uma margem de segurança do motor, tanto consumo, como potência
* Depois que programaram, tiveram as (AFR) anotado de tudo, cruzam as AFR do analisador de gases com os valores da sonda Narrow e geram o mapa lambda da mistura em Narrow
* Se a ECU for Wideband só é feito uma transferência de AFR para o mapa da lambda, ai é outro nível. Os carros hoje estão vindo Wide, devido o custo ainda ser alto estão vindo.

Programar um motor em Narrow só o Pai Mei ou Chuck Norris conseguem.

[500EF]

agora eu fico me imaginando... como é que um eng de programação de ECU vai conseguir deixar a mistura algo como 15 a 16 AFR em uma Narrow se a parada só oscila já que ta perto da zona estequiométrica? É quase impossível, é chutômetro total. Já apanhei muito da Narrow para programar o N20XF virgem, depois que coloquei a Wide ficou fácil e preciso.

Mas esta parte a engenharia da GM/Bosch já fez para mim. Não estou programando uma ECU virgem (e nem é o objetivo deste tópico, que é sonda na Multec). Estou apenas acompanhando o que fizeram.

E não vi esta oscilação em WOT em nenhum carro que já ajudei a acertar. Tanto no Monza, que crava a leitura da sonda mesmo em cargas parciais, porquê não tem correção, quanto num flex, que depende da sonda o tempo todo para encontrar os mapas e estratégias.

Os modernos, com correção por sonda, oscilam a leitura. Mas apenas em cargas parciais.

Mas, se ligar um multímetro na sonda de qualquer carro, jogar a 4a marcha e trancar o pé, a leitura vai lá para perto dos 0,86v ~ 0,90v como eu disse. Pode testar...

Nos flex fica um pouco mais gordo (creio que por segurança contra detonação pela taxa).

E quando turbinamos com um gerenciador externo, se configurar para cravar 0,92v, pode fazer o que quiser que fica cravado no valor. Eu já medi pessoalmente em vários carros.

Narrow não te diz quanto rico está, esse valor que tu viu no teu carro 0.86v sei lá 0.96... isso ai é saída da sonda te informando uma zona rica apenas. Como falei, Narrow não fraciona a queima, não tem como te dizer quantos volume de oxigênio tem na queima.
Narrow dando 0.86V, pode ser 13:1, pode ser 13,5:1, pode ser 12:1...

Não entendo porquê. Pelo seu gráfico mesmo dá para interpolar com precisão qualquer ponto e encontrar os valores de AFR por Volt, na faixa de leitura entre 0,05v e 0,95v (fora dela eu concordaria com você, mas estaria fora da faixa que interessa mesmo...).

Programar um motor em Narrow só o Pai Mei ou Chuck Norris conseguem.

Mas esta parte a engenharia da GM/Bosch já fez para mim. Não estou programando uma ECU virgem. Estou apenas acompanhando o que fizeram. :smt023

[Rafaelo]

Mas esta parte a engenharia da GM/Bosch já fez para mim. Não estou programando uma ECU virgem (e nem é o objetivo deste tópico, que é sonda na Multec). Estou apenas acompanhando o que fizeram.

A dúvida já foi sanada la em cima. Só estou completando o tópico de informação técnica que boa parte do pessoal não conhece, geralmente escrevo mais tecnicamente é em sessões "oculta do fórum" já que a grande maioria aqui do fórum é só dúvida básica e algumas bem irritantes, especialmente as repetidas, rsrsrs!

A parte da programação estou falando por mim que sou programador de ECU (eu me botei no exemplo entendeu? Ou coloquei outro programador trabalhando com Narrow de feedback fail), que aliás já programei com Narrow e posso falar exatamente o que os engenheiros da Megasquirt nos avisam. Notei isso em prática e quem quiser tentar fique a vontade, compre uma ECU prog e use a Narrow com sua "ajudante de 3 vias", aqui nesse fórum não tem só usuário comum de carro :smt023

Dei umas 3 dicas muito úteis que se aplica na Multec 700. A primeira delas é de não tentar colocar um sonda onde não deve... a não ser que queira ferrar com tudo e ter um curiosidade prática. E quem queira deixar o motor queimando corretamente, pode usar a sonda para isso, sem precisar ir a oficina e que nem sempre encontram um aparelho de 10,000 reais a disposição. É muito limitado e boa parte da população não tem acesso.

E não vi esta oscilação em WOT em nenhum carro que já ajudei a acertar. Tanto no Monza, que crava a leitura da sonda mesmo em cargas parciais, porque não tem correção, quanto num flex, que depende da sonda o tempo todo para encontrar os mapas e estratégias.

E nem vai ver oscilação de leitura em WOT carga alta. nao tem como ter uma oscilaçao de leitura da sonda em motores malha fechada em carga alta. só tem oscilação de correção (EGO) em baixa-media carga onde a malha fechada (closedloop) está ativa. Quando entra na carga alta é ignorado a correção EGO. Tu que tem o scanner já deve ter notado que em carga alta o EGO control é desativado por motivos óbvios, só uma curiosidade minha! Não sei a partir de que carga teu motor ignora correção da EGO, julgando que é uma Narrow deve ser cargas media... sabe qual é a pressão em kpa?

Se notar na programação EGO da MS está o menu bem ali em cima, vai ver que correção EGO é dada entre 20 a 90kpa (especialmente por Wideband) - o restante é ignorado. É assim para as ECU OEM também. Em plena carga não tem correção, pela sonda é desativada nesse momento, ignorada mais precisamente falando...

Os modernos, com correção por sonda, oscilam a leitura. Mas apenas em cargas parciais.

Qualquer motor (malha fechada) tem uma pequena variação na leitura da queima em baixa-media carga é devido a correção EGO operando para deixar a mistura igual ao mapa da sonda.

Mas, se ligar um multímetro na sonda de qualquer carro, jogar a 4a marcha e trancar o pé, a leitura vai lá para perto dos 0,86v ~ 0,90v como eu disse. Pode testar...

Eu sei disso, em qualquer área de mistura rica acontece, pode ser ate 1000 rpm 100kpa... que acontece, não estou falando nada contra a isso.

Nos flex fica um pouco mais gordo (creio que por segurança contra detonação pela taxa).

Para min não é isso, é só um reflexo do sensor estreito. A malha fechada do KS serve justamente pra evita pré-detonação. Tem 4 canais independente de atraso para fazer isso. e ainda tem o MAT correction (teu carro tb tem) que faz a mesma coisa, porém devido ar quente aspirado. Colocar mais combustível para evitar detonação é muita gambiarra de eng, não se faz isso se não tem um bom motivo.

Aspirado é rico ate 12.5 AFR - sobrealimentado é ate 11.5 AFR ai concordaria contigo, meter mais combustível que o normal mesmo com as correções KS e MAT em jogo. Os 2 sensores foram projetados para evitar pré detonação são eles MAT e KS. Ambos tem função de correção contra pré detonação e outras funções.

Não entendo porquê. Pelo seu gráfico mesmo dá para interpolar com precisão qualquer ponto e encontrar os valores de AFR por Volt, na faixa de leitura entre 0,05v e 0,95v

Então, não pode misturar as coisa, o que tu ainda não compreendeu é que não se pode interpolar valores AFR (só Wideband sabe oque é isso) com valores mV Narrow, são 2 coisas muito diferente.

Ai que está, se o motor estiver com queima em idle 1 lambda qual a mV em Narrow sabe? 0.450mv ? sim, teórico... mas ai como tu sabe se o multímetro só oscila captou a logica?
Dai isso que tu falou da interpolação nao serve de nada. E nas outras pontas da Narrow vale do mesmo...

Somente a Wideband pode fazer isso, fixar um valor de saída e informar a separação do oxigênio do combustível queimado. Essa semana estou de bobeira, se der eu coloco a sonda Wideband na ponteira do escape do omega e ligo o multímetro na sonda Narrow do motor original e faço uma analise em idle aquecido.

[500EF]

Vou tentar resumir o que eu quis dizer em poucas palavras, porque acho que estamos falando de coisas diferentes. Eu estou falando de verificar o acerto de um carro original, com injeção original. Você está falando de pegar uma ECU virgem e fazer sua programação do zero.

Então:

Em carro original que tem correção por sonda (malha fechada), a leitura só serve para alguma coisa em wot porque fora desta condição a leitura vai oscilar o tempo todo...

Em carro original que não tem correção por sonda (malha aberta), também é possível acompanhar em pouca ou média carga, porque a leitura é estável em qualquer condição.

No caso da Multec, que não faz correção por sonda, se eu tivesse um efi e estivesse querendo verificar o acerto, alimentação, regulagem de CO, etc., faria o teste em wot e marcha alta, de 1000rpm até o corte. Se a leitura ficar perto dos 0,86v, então está tudo ok.

[Rafaelo]

Agora ficou mais claro. Sim, se o motor ECU OEM (original do carro) já foi mapeado, tendo em conta que já foi cadastrado um mapa lambda (leitura Narrow no caso) pelos métodos já visto aqui na engenharia, ai sim a Narrow cumpre muito bem seu papel de analisador e corretor da queima resultante... até pq quase 99% de todos os carros malha fechada são Narrow - estão trocando timidamente pela Wide justamente para evitar poluição e consumo a qual a Wide enxerga o que a Narrow não... até pouco tempo não tínhamos carros nacionais Wideband e hoje temos, só que são de "elite" ainda... infelizmente. carro POPSTAR ate 70k ainda é Narrow, não sei pq essa preferência já que um carro desse poderia pagar uma Wide.

O ajuste deve ser sempre em marcha lenta ou 2500 rpm (baixa carga e alta temperatura gases e área cruzeiro mais usada do carro). A área carga alta sempre vai poluir mesmo. Se tu fizer lenta e 2500 não precisa fazer wot.

[darkknight]

Sem querer criar polêmica e esperando não ser mal interpretado como em outra ocasião apareço por aqui novamente tentando contribuir com um documento para comprovar que a sonda Narrow não serve para regular e nem acompanhar a regulagem de um motor que tenha qualquer tipo de alteração em relação ao original projetado pelo fabricante. Conforme as explicações muito bem fundamentadas pelo Rafaelo.

Qualquer alteração mecânica que gere maior potência como sobrealimentar, taxar irá influenciar na temperatura de gases já que todo motor é uma máquina de calor.

Como visto no gráfico abaixo o comportamento da sonda Narrow em diferentes temperaturas de funcionamento na faixa que interessa para a regulagem de motores acaba tendo valores muito discrepantes inviabilizando assim qualquer tipo de análise.