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frfavoreto escreveu:Que engrenagem é essa do velocímetro que você se refere, é aquela que vai dentro do câmbio e gira o cabo do velocímetro? Se for ela, acredito que matou a charada, só pode ser ela mesmo pelo fato de 1 giro da roda dar 8 pulsos no sensor, já li em vários lugares que isso não deveria existir.

Fazer o teste medindo os pulsos no terminal da UCE é complicado porque eu teria que desconectar um daqueles plugs cheios de fios da UCE e assim o carro nem ligaria. Teria que abrir o fio de pulso, isso eu não quis fazer, mas enfim, pelo que percebi não há qualquer problema com a fiação, nos testes que fiz eu mexi bem os fios para ver se havia algum rompimento e estava tudo certo.

Quanto ao aterramento eu percebi que ele está ok, dá 0V com o negativo da bateria e 12V com o positivo, portanto acredito que está bom. Quanto ao câmbio ele é o correto do carro, é um Kadett Sport e todos eles têm câmbio curto, já até conferi o código de inscrição na carcaça dele. A UCE tem os códigos 16202829, BKSJ e Nº de Serviço 16154469, conferi no Chepchev e parece que é o modelo correto.

Seria muito bom ter o scanner, mas sem um notebook com porta serial (nem eixste mais) fica bastante complicado pra mim, pois moro num condomínio e não tem tomada na garagem.

A engrenagem movida é o tal do pinhãozinho que sai do câmbio e move o cabo do velocímetro ou, no caso dos modelos EFI, move o VSS. No CepChev consta vários códigos para o Kadett. Se for colocado uma peça com quantidade de dentes diferente da aplicação correta, pode causar o sintoma.


Para medir o sinal na UCE não precisa desconectar nada, é só medir no terminal ou no fio. Se usar um scanner, torna a operação mais fácil ainda.

Se alguém trocar o diferencial, alterando a relação final do câmbio, também pode ter problemas. Isso só saberá contando os dentes da coroa e pinhão e comparando com a aplicação correta para esse Kadett.

Abs,

Carlos Freire

Bom, então pelo visto vou ter que verificar esse pinhão e tentar o scanner USB.

Alguma dica de como retirar esse pinhão? Não faço a menor idéia de como fazer.

OBS: Estive pensando aqui: se o velocímetro no painel marca a velocidade correta, como pode este pinhão estar errado ou com defeito? :smt017

frfavoreto escreveu:Bom, então pelo visto vou ter que verificar esse pinhão e tentar o scanner USB.

Alguma dica de como retirar esse pinhão? Não faço a menor idéia de como fazer.

OBS: Estive pensando aqui: se o velocímetro no painel marca a velocidade correta, como pode este pinhão estar errado ou com defeito? :smt017

Tem um parafuso com suporte que prende esse pinhão. Olhe no CepChev que vai entender.

Quanto a medição, é possível medir com miter, como fez diretamente no sensor, mas no terminal da UCE. Não precisa desligar nada, só soltar o acabamento e identificar qual o fio.

Abs,

Carlos Freire

frfavoreto escreveu:Quanto ao aterramento eu percebi que ele está ok, dá 0V com o negativo da bateria e 12V com o positivo, portanto acredito que está bom.

tem que medir é a resistencia desse negativo. e nao a voltagem.

coloque no curto <200 ohms e veja o valor apresentado. o monza efi tem um indice alto de reclamaçao desse aterramento mal projetado. nao sei se no kadett efi é iqual acredito que seja.

coloque uma ponta no plug do chicote e outra no born da bateria - e veja sua resistencia se ta alta ou baixa.

Rafaelo, aterramento medimos tensão e não continuidade. Se tiver resistência inferior a 1ohms, já pode complicar o aterramento e muitos multi teste não tem precisão com resistência muito baixa.

Se medir tensão, já saberá se o aterramento está bom e se o problema é no cabo que está com resistência acima do normal.

Um cabo com tensão acima de 70mv já pode ser condenado. Isso medindo de ponta a ponta no mesmo cabo. Ou seja as ponta de prova do voltímetro em cada ponta do cabo de aterramento e o mesmo teste no cabo positivo, com motor funcionando, bem aquecido e com consumidores elétricos ligados.

Pode também medir tensão entre saída do alternador e borne da bateria, se houver muita diferença o cabo positivo está ruim e, fazer medição de tensão com a ponteira de prova positiva na bateria e negativa no borne negativo da bateria. Depois mantenha a positiva no borne positivo da bateria e negativa na carroceria. Se tiver diferença acima de 400mv há deficiência no aterramento.

Fazer medições elétricas é mais preciso e, importante que consumidores elétricos esteja ligados e motor bem aquecido.

Abs,

Carlos Freire

Beleza, vou fazer mais testes e posto aqui os resultados.

Outra dúvida é a seguinte: suponhamos que haja problemas com o sensor, ou com a fiação. Por que a instabilidade de marcha-lenta só acontece após desacelerar de mais de 60km/h (aproximadamente) até zero? Se não chegar o sinal de pulso correto, como a UCE vai saber que ele estava acima dessa velocidade e então parou?

Se não deixar entrar o freio motor, ao parar a marcha lenta deverá ficar normal.

A UCE faz o cálculo e estratégia de funcionamento e de marcha lenta com base nas informações de seus sensores, e comparando com seu mapa de memória, onde está previsto todas as situações de condução do veículo.
Se deixar entrar o freio motor e ela entende que o carro está parado pois não há pulsos informando a velocidade do veículo, ela fica perdida. Ao parar a marcha lenta oscila para que entre novamente no ajuste correto.

Então, não há sinal de velocidade, temperatura do motor normal, borboleta fechada e alta depressão no coletor sentida pelo MAP erro na marcha lenta ao parar.

Abs,

Carlos Freire

Carlos A. Freire escreveu:Rafaelo, aterramento medimos tensão e não continuidade. Se tiver resistência inferior a 1ohms, já pode complicar o aterramento e muitos multi teste não tem precisão com resistência muito baixa.Se medir tensão, já saberá se o aterramento está bom e se o problema é no cabo que está com resistência acima do normal.

Carlos eu quiz dizer resistencia do negativo se ela estiver alta vai ser um resistor e nao um aterramento. a tensao é vago. o mais correto é medir a resistencia do negativo do carro. tensao por tensao vai mostrar o valor la mais isso nao diz muita coisa. pode ter variaçao do alternador, pode ter consumo rapidos, pode ter flutuaçao da bateria. nao é o ideal. a resistencia nao mente. e pode ser feita com tudo desligado sem interferencia externa.

vou te falar uma coisa. eu tenho meu ABS instalado certo? entao. o scanner acusou problemas no interruptor do pedal do freio como falha quando ainda estava fazendo todo o chicote, e conecçoes,etc. revisei tudo, chegava tensao positiva ate o interruptor do pedal. foi depois que medi a resistencia do fio de aterramento do carro é que esta mal aterrado. as lampadas de freio nao estavam bem aterradas mesmo elas ligando e tal, oque gerou uma falha na ECU ABS por alta resistencia. descobri medindo a resistencia do cabo negativo e eu tinha esquecido de apertar bem e como tinha tinta(pintura nova do cofre) nao dava bem o contato. oque gerou 45 ohms no negativo é isso que quero dizer, as vezes vai marcar como funcionando mais as vezes essa resistencia implica no funcionamento do sensor :smt023

o chicote ao longo do trajeto, mais distante do borne neg, vai ganhando resistencia, seja pela divisao de terras, seja pontos de fixaçao,etc,etc. oque quero dizer que o negativo desse sensor pode estar apresentando resistencia intendeu? se apresentar um resistencia alta vai gerar falhas no sensor.