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É Rafaelo eu nem entrei na questão da troca de comando para colocar turbo de pressão alta, e destaxar cabeçote...
E Rafaelo eu acho totalmente possivel fazer um sistema com by-pass do turbo, porém tem que ter um espaço no cofre, mas é só fazer uma outra via de escape que bypasse o turbo com uma valvula solenoide, aliviando a pressão do escape no turbo quando não for necessário, ao fechar a valvula o turbo volta a ser pressurizado... nem precisa de IE programavel pra isso...

LeandroConstantino escreveu:O 500EF tem que levar em conta que a energia que o compressor ropa do eixo e redirecionada para o almente dela e nao como um ar-condicionado que roba potencia para outro fim, e como vc mesmo disse nao tem nem um sistema 100%.
E so lembrando que grande parte dos campeonatos de arrancada nos EUA sao por compressores

Ok. Mas concorda comigo que o turbo aproveita energia dos gases de escape para funcionar enquanto o outro sistema simplesmente joga fora?

Então ele precisa "roubar" menos energia do motor (os dois devolvem, então vamos olhar apenas o lado do consumo) que o por correia. :smt023

vrsilva escreveu:É Rafaelo eu nem entrei na questão da troca de comando para colocar turbo de pressão alta, e destaxar cabeçote...
E Rafaelo eu acho totalmente possivel fazer um sistema com by-pass do turbo, porém tem que ter um espaço no cofre, mas é só fazer uma outra via de escape que bypasse o turbo com uma valvula solenoide, aliviando a pressão do escape no turbo quando não for necessário, ao fechar a valvula o turbo volta a ser pressurizado... nem precisa de IE programavel pra isso...

É exatamente isso que a válvula de alívio (wastegate) faz. O fluxo necessário para atingir a pressão de turbo regulada nela (na admissão) passa pela turbina. O excesso, é desviado e vai para a descarga diretamente, sem passar pelo caracol. :smt023

500EF escreveu:Por outro lado, os acionados por correia "roubam" potência direto do eixo o tempo todo...

nao é bem assim, como expliquei ali pro Vinícius. só "rouba" ou gera carga como queiram quando o compressor começa a comprimir o ar. na lenta nao gera compressao pq tem o bypass, motor sem carga pisar do pedal em IDLE tb nao gera carga motriz, em desaceleraçao a pressao é desviada pro bypass(IDLE) tb nao gera forma motriz alguma. entao nao é tempo todo como muitos acham. so gera carga motriz quando começa a comprimir o ar

500EF escreveu:A idéia do compressor por correias está em desuso...

aonde? isso nao procede nem um pouco. nos EUA é o numero 1º em preparaçao e competição, e tambem carros original ate hoje é assim a GM tem um penca de carros compressor M90 M114 M45 por ae vai,a mercedez a dela,entre outras montadoras.

é aqui nessa terra que quando se fala em aumento de potencia a unica coisa que vem na cabeça dos cara é turbo. um turbocharger(turbo frio) custa 3500,00 dolar la fora nao existe modo mais facil de ganho de pontencia com isso. é so ligar como um alternador e engatar na admissao e ainda pode aumentar a pressao jogando as polia. na precisa de oleo(novos modelos selados), nao precisa mexer em escape, existe kits originais,entre outros.

cada componente de aumento de potencia tem seus pros e contra. a vantagem de um turbo cinetico é a potencia maior que conseque em relaçao ao compressor, e a montagem que é relativamente simples. o compressor é mais complicado. cada um tem seus positivos e negaticos. uma retifica de turbina é carissimo e nao duram muito, exemplos é oque nao falta de turbina virar fumante

eu como preparador e mecanico posso dizer que ambos sao bom, mais ainda prefiro um compressor. voces sabiam que compressor nao precisa de retifica? sao projetados pra durar 180-200,000 milhas com o mesmo oleo. e o kit retifica é 900ml de oleo + 2 rolamentos custo 200,00 dolar esse é um dos motivos la fora as montadoras adotarem ele como meio de aumento de potencia em baixa cilindrada como é o caso do Cobalt 2.4 Compressor de 280CV

Vinicíus no turbo a valvula de prioridade é o bypass, original e largada no escape mesmo por isso nao se escuta o espirro. sim nao precisa de IE alguma pra isso, ate pq é um dispositivo padrao em turbos

Rafaelo escreveu:nao é bem assim, como expliquei ali pro Vinícius. só "rouba" ou gera carga como queiram quando o compressor começa a comprimir o ar. na lenta nao gera compressao pq tem o bypass, motor sem carga pisar do pedal em IDLE tb nao gera carga motriz, em desaceleraçao a pressao é desviada pro bypass(IDLE) tb nao gera forma motriz alguma. entao nao é tempo todo como muitos acham. so gera carga motriz quando começa a comprimir o ar

Vou melhorar um pouco minha frase então.

Gerando a mesma pressão na admissão, o turbo "rouba" menos energia do motor para funcionar que o movido por correia. Pois parte da energia sai do calor dos gases, que o outro joga fora, então precisa que toda a energia venha da ponta do eixo.

aonde? isso nao procede nem um pouco. nos EUA é o numero 1º em preparaçao e competição, e tambem carros original ate hoje é assim a GM tem um penca de carros compressor M90 M114 M45 por ae vai,a mercedez a dela,entre outras montadoras.

Todas elas estão migrando para motores menores + turbo.

Ontem mesmo acelerei contra uma 325i 6 cilindros biturbo, os motores eleitos como motores do ano lá fora são todos downsizing + turbo (linha ecoboost da ford). Ainda tem os Audi, Fiat multiair, todos os motores diesel na europa, etc.

É a tendência mundial no momento.

Vinicíus no turbo a valvula de prioridade é o bypass, original e largada no escape mesmo por isso nao se escuta o espirro. sim nao precisa de IE alguma pra isso, ate pq é um dispositivo padrao em turbos

A prioridade "espirra" de volta na admissão, quando tem vácuo no coletor (borboleta fechada).

Quem faz o bypass na descarga é a de alívio, ou wastegate (válvula quente) :smt023

500EF escreveu:Vou melhorar um pouco minha frase então.

Gerando a mesma pressão na admissão, o turbo "rouba" menos energia do motor para funcionar que o movido por correia. Pois parte da energia sai do calor dos gases, que o outro joga fora, então precisa que toda a energia venha da ponta do eixo.

sem duvida, o turbo quente usa a sobra do 4T. como tu acha que tem tanta diferença de potencia psi(turbocharger) X psi(supercharger) ? justamente por nao usar a força motriz do motor isso é indiscutivel. so mais um detalhe o compressor parafuso é oque menos consome energia motriz. nao tenho os dados agora mais entre o volumetro-raiz(imagem do corsa)-parafuso. o parafuso gera mais potencia por criar pouca carga na compressao nao to afim de procurar mais lembro algo de 85% de eficiencia, tem que confirmar turbo quente tb gera carga "travando" as valvula de escape. nao exige 100% de eficiencia.

corrigindo que falei é M112. e turbocharger é oque conhecemos por turbo quente cinetico. la fora tem o supercharger centrifugo(turbo frio acionado pela correia) pouco conhecido nessas terras.

500EF escreveu:A prioridade "espirra" de volta na admissão, quando tem vácuo no coletor (borboleta fechada).

isso, me enganei na colocaçao. isso se tratando de original. pq quem quer espirro e lançado pra fora sem retorno.

Exato... Aí "espirra" ar-comprimido da pressurização para a atmosfera.

Existe ainda um outro tipo de válvula que regula a pressão de turbo "espirrando" o excesso de ar-comprimido da pressurização para a atmosfera (chamam de pop-off).

A desvantagem óbvia é que você pode regular para manter 1 bar, por exemplo. Mas a turbina vai estar sempre mandando tudo que der e você joga fora o trabalho excedente dela. Com isso, a durabilidade da turbina vai embora, 100% da descarga passa pelo caracol, etc.

Então, o mais usado é o conjunto wastegate (tem modelo incorporado na turbina, externo - o que eu uso, porque não cabia a incorporada no meu carro -, e a dos turbos originais, que é controlada pela central) + prioridade (espirrando para dentro ou para a atmosfera, somente quando tira o pé, como nas trocas de marcha).

Esse (turbo frio acionado pela correia) que o Rafaelo citou eu ja andei vendo tambem, para quem quiser da uma verificada a marca que achei aqui é a Paxton, tem um link abaixo.

http://produto.mercadolivre.com.br/MLB- ... harger-_JM

So quiria resalta que se a turbo tem mais potencia temos que lembra que ela so efetivamente entra em ação apartir de 4000, 4500RPM ja o compressor nao apartir de 1500, 2000RPM agindo.

O 500EF falou dos Audi e Fiat multiair que sao a diesel, o diesel eh um combustivel que almenta o torque e a potencia por si só, o problema que aqui no brasil diesel so para utilitarios e caminhoes. E so no Brasil que fazem carro 1.0 consome igual a 1.8, 2.0 e achamos o maximo rss

LeandroConstantino escreveu:So quiria resalta que se a turbo tem mais potencia temos que lembra que ela so efetivamente entra em ação apartir de 4000, 4500RPM ja o compressor nao apartir de 1500, 2000RPM agindo.

Não é assim que funciona. Tudo depende do dimensionamento do projeto. Se quiser um turbo que sopre na lenta, tem como. Se quiser um que ainda esteja com eficiência a 14.000 rpm (os F1 turbo da década de 1980), também tem como.

Se quiser um que tenha pegada de turbininha em baixa e leve forte até a alta como uma turbinona, também tem como (turbina de geometria variável).

A BMW 335i 6 cilindros biturbo (que não conseguem se livrar do meu monza véio no espelho até um pouco mais que os 200 km/h) tem 40 kgfm de torque a 1300 rpm e 306cv, girando até os 7000 rpm.

No meu carro, se tranco o pé em 5a marcha, a luz do suplementar já acende antes dos 2000 rpm. Resposta imediata. E ele empurra bem até depois dos 6000 rpm.

O 500EF falou dos Audi e Fiat multiair que sao a diesel,

Audi A1, A3, Passat, Jetta, Fiat Multiair e muitos outros, são todos à gasolina

o diesel eh um combustivel que almenta o torque e a potencia por si só, o problema que aqui no brasil diesel so para utilitarios e caminhoes.

Graças a Deus... Imagina se liberassem para os carros de passeio rodar com esta porcaria de diesel que temos aqui? Já viu o que sai de fumaça de uma ou outra Kia B.esta (o fórum bloqueou esta palavra... tive que por um ponto no meio... hehehe) que ainda consegue se arrastar pelas ruas? Nosso combustível não presta e nosso povo não dá manutenção em carro... Infelizmente, diesel em carro de passeio só para europeu mesmo...

Ah! Esta semana li matéria falando que a fumaça do nosso diesel é tão cancerígena quanto cigarro.

E so no Brasil que fazem carro 1.0 consome igual a 1.8, 2.0 e achamos o maximo rss

Assino embaixo. Povo iludido...

Lá fora andam de turbo, injeção direta, comandos e coletores variáveis, multiválvulas, câmbios de pelo menos 6 marchas, etc. Muita potência, economia e emissões baixas... Malditos flex-fools...