Ignição CDI e as mitos da cmracing

[vrsilva]

Digo os módulos de aumento de potencia como esse da cmracing, colocar um módulo desse num monza como o meu, deixaria o funcionamento dele em fase fria mais estavel? No geral também ajudaria na economia ou não faria diferença?

[nizer]

Digo os módulos de aumento de potencia como esse da cmracing, colocar um módulo desse num monza como o meu, deixaria o funcionamento dele em fase fria mais estavel? No geral também ajudaria na economia ou não faria diferença?

Vamos acompanhar os argumentos tecnicos sobre as iginições do Tipo CDI e ver como definimos isso.

para a minha própria conclusão, irei fazer um teste simples:

encher o tanque, fazer o trajeto de uma semana e ver a média.
após isso, desligo o modulo de iginição e faço mais uma semana de média com o carro original...

Assim registro as minhas médias e temos uma base

Não sei dizer como fica em carro a alcool, mas deve melhorar sim.

[Rafaelo]

na fase fria é certo que melhora, ja que o monza tem defasagem na entrega da centelha devido o uso do distribuidor. nao melhora tanto quanto se estive-se um carro com sonda e IE que fize-se o closedloop da mistura. mais ja melhora alguma coisa. isso na pratica estou falando

[darkknight]

Eu divido as ignições em dois grupos principais: Indutivas e por descarga capacitiva (CDI).
Tendo ou não múltiplas centelhas, todas as citadas (odg, msd, motorspice, etc) são do tipo CDI.
O princípio básico, e a base de argumentação continuam sendo as mesmas para todas elas.
Obviamente haverá diferenças nas especificações de cada uma, como tensão, duração, etc. Mas o conceito básico ainda é o mesmo. :smt023

Acho que este é um quesito que jamais entraremos em acordo.
Eu também divido em dois tipos:
As que funcionam sejam elas quais forem indutiva e cdi e cumprem com o que prometem.
As que mal intencionadas que prometem um monte de vantagens e não cumprem enganando as pessoas.
Temos pontos de vistas diferentes e cada um deve respeitar o do próximo.

Seu post citando o nizer está na página anterior deste tópico. :smt023
Todos os posts foram movidos para cá de uma vez (marquei todos e movi juntos). Por isso acho pouco provável que algum tenha se perdido pelo caminho.
Mas, se de tudo tiver acontecido e estiver falando de outro post que tenha se perdido, fique à vontade para postá-lo novamente aqui, ou mandar por MP que eu mesmo posto (não recebi MP sua hoje).

Rettore não esta, você deletou ele, lembre que não costumo errar e muito menos mentir, se falei alguma coisa pode levar a sério.
Confirmo que você não recebeu a mp pois a minha conexão caiu acabei de te mandar a mp agora.
Lembre que não te acusei de nada, apenas informei que este fato ocorreu.

Aí já é uma questão de escolha pessoal por determinada marca.
Neste tópico devemos manter a discussão focada nos conceitos técnicos de funcionamento de ignições CDI x ignições originais e não ignição do fabricante X vs ignição do fabricante Y. :smt023

É rettore, voltamos a discordar, só para saber, você abriu um tópico em meu nome, este tópico é de quem?
Meu ou seu?
Se for meu pelo fato de estar em nome do meu usuário acho que posso fazer a comparação que eu quiser.
Outro fator importante é que as pessoas tem o direito de saber a verdade sobre qualquer fabricante antes de efetuar uma compra, se você pode funcionar com o um meio divulgador e propagador da cmracing eu também posso funcionar como um meio de alerta para que as pessoas não tenham os problemas que eu e outros já tivemos.

Não existe esta necessidade de energia como prega a fornecedora de módulos que o rettore defende.

Aí já é uma questão de escolha pessoal por determinada marca.
Neste tópico devemos manter a discussão focada nos conceitos técnicos de funcionamento de ignições CDI x ignições originais e não ignição do fabricante X vs ignição do fabricante Y. :smt023

Quanto ao seu comentário minha resposta e a mesma da de cima, mas curioso não ter o que falar sobre a quantidade da energia necessária apenas repetiu o que já tinha falado.

vai contra todas as teorias do presidiário esquizofrênico.

Aí já é uma questão de escolha pessoal por determinada marca.
Neste tópico devemos manter a discussão focada nos conceitos técnicos de funcionamento de ignições CDI x ignições originais e não ignição do fabricante X vs ignição do fabricante Y. :smt023

Novamente não tem o que falar e nem me contestar pois sabe que estou falando a verdade e copia e cola a mesma resposta.

[darkknight]

Boa rettore,


Retore eu já conhecia.
De certa forma é algo relevante para conhecimento geral.
Que a cdi é mais forte e que talvez entregue mais energia não e a questão principal, pois sobre este tema não existe discussão.
Mas parece que você não quer entender o que eu falo.
Observe que o fato dela poder entregar mais energia não quer dizer que ela efetivamente entregue e que seja realmente necessário.
Quem requer a tensão é a vela e se a vela não pedir tal energia de nada adianta você ter este sistema pois ele simplesmente estará superdimensionado e isto no caso não e engenharia.
Esta explicação é apenas um argumento de venda de um fabricante de ignições e não um documento cientifico e muito menos um livro de engenharia.

Gostei desta nova estratégia, ao invés de pegar o texto da ignição que você usa e defende com unhas e dentes pegou o de outro fabricante.
Claro se pegasse o texto da cmracing você estaria dando um tiro no pé pois qualquer um que lê aquilo se assusta e já percebe a personalidade da pessoa responsável.
Mas o que você iria querer de um texto de um fabricante que vende estes produtos, que falasse mal?
Claro que não.
Só que nenhum deles provou até hoje que a ignição precisa ter a energia e a voltagem descomunal que o seu fabricante usa como estratégia de marketing.
Claro que em uma bancada de teste você conseguirá extrair as especificações do fabricante, mas em uso em um carro de verdade tais especificações jamais serão alcançadas.
Observe também que este fabricante que você citou tem as ignições na casa dos 110 Mj praticamente 1/3 do que o seu tao defendido fabricante diz fornecer, só daí da para você perceber que não é necessário o absurdo que ele promete e nunca cumpre pois não existe condição necessária para o que ele supostamente oferece.
Lembre que falei que as melhores importadas ficam na casa dos 200Mj.
Também ninguém questionou que a entrega de energia de uma cdi fosse inferior a uma indutiva.
Acho que é o único ponto em que concordamos, as cdis sempre entregarão mais energia que uma indutiva.
Mas existe a necessidade de mais energia, a original indutiva realmente não é capaz de suprir a necessidade?
A cdi traz ganhos reais de potência?
A cdi traz economias reais de combustível?

Claro que não, quando eu tiver tempo irei postar um gráfico de um livro que comprova o que eu falo, que em questão de economia é mínimo pelo valor investido e quando eu tiver mais tempo postarei gráfico que prova que a região de maior torque e potência sempre será com o carro rico, pois pobre ele perde potencia torque e emite substâncias cancerígenas, acho que não seria recomendável andar com o carro fora do que a engenharia manda.

Achei este texto na net (créditos: sukys) com conceitos sobre ignições CDI para serem discutidos:


Ignição por descarga capacitiva

O sistema de ignição eletrônica por descarga capacitiva, ou CDI (Capacitive Discharge Ignition), ou ainda Ignição por Tiristor, oferece grandes vantagens, tanto à respeito do sistema de ignição tradicional, com platinado, quanto ao sistema transistorizado.

Como já analisado, nos sistemas de ignição do tipo indutivo, tanto o puramente elétrico quanto o transistorizado, a alta tensão de ignição se consegue à base de um campo magnético criado e armazenado na bobina de ignição, que se extingue rapidamente quando a corrente primária é interrompida. Para que este campo magnético atinja seu valor máximo, é imprescindível o transcorrer de um determinado intervalo de tempo .



O mesmo ocorre na produção da tensão secundária de ignição: a tensão secundária não alcança seu valor máximo ao mesmo instante em que a corrente primária é interrompida mas sim após um determinado tempo, gerando uma sequência de pulsos atenuados .



O tempo de carga é variável em função das características da bobina mas, em todos os casos, é da ordem de vários centésimos de segundo, tempo relativamente grande e incompatível com a necessidade de ignição dos motores, sendo esta uma das mais significativas desvantagens do sistema indutivo de ignição.

No sistema capacitivo, a tensão secundária para a produção da faísca, em vez dos meios indutivos, se consegue, como indica o nome genérico do sistema, por meios capacitivos. A energia de ignição se armazena em um capacitor e, no momento adequado, esta energia é utilizada para a geração da faísca de ignição.

O princípio de funcionamento do sistema de ignição por descarga capacitiva é muito simples: faz uso de uma bobina de ignição, um capacitor e uma fonte de tensão capaz de fornecer algumas centenas de volts, em corrente contínua. O capacitor é conectado brevemente à fonte de tensão, até que atinja sua carga máxima. Com a carga, o capacitor armazena uma determinada quantidade de energia, que vai depender da característica do capacitor e da tensão da fonte. Em linhas gerais e de forma prática, o capacitor tem um valor de 1 a 2 micro-Farads e a fonte uma tensão entre 300 e 400 VDC (corrente contínua).

O passo seguinte para o funcionamento do sistema é conectar o capacitor carregado aos bornes do primário da bobina de ignição . O enrolamento primário da bobina de ignição possui uma resistência muito baixa à corrente contínua, o que faz com que o capacitor se descarregue muito rapidamente, fazendo com que a corrente elétrica no primário alcance seu valor máximo de forma praticamente instantânea. Como consequência, a tensão no enrolamento secundário da bobina também alcança seu valor máximo em um tempo muito breve. Isto implica em dizer que, no sistema capacitivo, a bobina de ignição funciona como um transformador e não meramente como um indutor.

Resumindo o exposto, pode-se dizer que, na prática, a produção da faísca é instantânea, e se produz ao mesmo tempo em que se conecta o capacitor ao circuito primário, e esta característica é a que mais destaca o funcionamento do sistema capacitivo de ignição com respeito ao indutivo, em todas as suas variantes. A tensão de ignição no sistema capacitivo é de 15 a 20 vezes mais rápida, em seu aparecimento, que nos sistemas indutivos, o que, isoladamente, já caracteriza uma enorme vantagem .



Outra vantagem desta rapidez na descarga é observada no circuito secundário: a geração da faísca ocorre em praticamente um único pulso, altamente energético, já que as perdas ocasionadas pela ressonância do circuito são praticamente nulas .

Estas duas características alteram drasticamente, para melhor, a dinâmica da ignição do motor , oferecendo uma faísca de ignição com a mesma capacidade energética tanto em marcha lenta quanto na maior rotação que o motor possa atingir. A limitação do máximo regime de giros da ignição dependerá, exclusivamente, da tecnologia utilizada para a geração da tensão de carga do capacitor. Devido a rapidez e a maior quantidade de energia contida em uma faísca gerada pelo processo capacitivo, as cargas parasitas frequentemente encontradas no circuito de alta tensão não surtem a mesma atenuação quando comparadas a um circuito de ignição indutiva, o que reforça ainda mais as vantagens do sistema capacitivo.

Ignição por descarga capacitiva - vantagens

- Faísca muito energética, em qualquer regime de funcionamento do motor. A quantidade de energia presente em uma faísca que ocorre a 1 rpm é exatamente a mesma que ocorre a 10.000 rpm. A única limitação será dada pelas características da fonte de tensão do circuito de descarga capacitiva.

- Insensibilidade às resistências parasitas, que se formam em paralelo ao circuito secundário da ignição, como consequência da umidade, depósitos de carbono na vela de ignição, deficiência no isolamento dos cabos de alta tensão, etc., e esta insensibilidade vem da rapidez com que ocorre a faísca. Quando o tempo de ocorrência da faísca é muito longo, como no caso dos sistemas de ignição indutivos, uma grande parcela da energia de ignição deriva-se através da resistência parasita e, em casos extremos, as perdas podem ser tão grandes que a possibilidade de ignição da mistura desaparece por completo. Nos sistemas capacitivos, o crescimento da tensão da faísca é tão rápido que somente uma pequena parcela da energia deriva-se pela resistência parasita. A energia da faísca se conserva até nas condições mais desfavoráveis .



- Baixo consumo de energia elétrica em baixos regimes de rotação do motor, com a consequente proteção da bateria. O consumo elétrico de um sistema de ignição por descarga capacitiva depende quase que exclusivamente do regime de giros do motor. Com o motor parado, ao ligar a chave de ignição, a fonte interna do circuito de ignição atua até a carga completa do capacitor, e uma vez carregado deixa de consumir corrente da bateria, voltando a faze-lo apenas para prover a queda de tensão do capacitor ou quando o motor entrar em funcionamento. Em comparação, nas mesmas condições, um sistema com platinado pode apresentar um consumo de até 10 Ampères caso seus contatos estejam fechados e o motor parado. Mesmo alguns sistemas de ignição transistorizados podem apresentar este inconveniente, e neste caso o consumo pode chegar a ser de até 20 Ampères.

- Alta eficiência energética proporcionada pelo circuito eletrônico, onde a eficiência na transformação de energia pode passar de 80%, em contraponto aos 40% encontrado nos melhores sistemas de ignição indutiva.

- O controle do sistema de ignição por descarga capacitiva pode ser efetuado por qualquer dispositivo, seja platinado, sensor Hall, sensor ótico, Pick-up, etc., bastando para tal que disponha de circuito eletrônico compatível com o sensor.

- Manutenção mínima na instalação do circuito de ignição, em comparação aos sistemas de ignição clássicos, manutenção que pode ser nula caso não prescinda de platinado.

- Diminuição global no consumo de combustível, uma vez que o sistema de ignição não mais apresentará desajustes frequentes, caso utilize platinados.

- Como não mais existirá desgaste nos contatos do platinado, sua vida útil dependerá exclusivamente da qualidade das suas demais partes, em especial a placa de levante dos contatos, que poderá apresentar desgaste após alguns anos de uso.

- Mesmo quando comparado a um sistema de ignição com controle eletrônico, a queda no consumo será sensível, já que a uniformidade na potência da faísca, em todos os regimes de giro do motor, implicam em melhor combustão, maior rendimento energético do motor e menor emissão de poluentes.

- Aumento substancial da vida útil das velas de ignição. A prática tem demonstrado que as velas de ignição passam a ter uma vida útil que supera ao dobro da encontrada nos casos em que a ignição é por processo indutivo, já que existe uma diminuição na quantidade de resíduos provenientes da queima do combustível. A diminuição destes resíduos também melhora as condições gerais da câmara de combustão.

- Mesmo considerando um combustível de baixa qualidade ou misturado à solventes, existe um aumento na probabilidade de queima completa, e consequente melhora no desempenho do motor, devido a maior quantidade de energia na faísca de ignição.

[darkknight]

Quando eu entrei nesse tópico achei que teria uma "Discussão técnica - Ignição CDI x original" mais... O que eu vejo é uma serie de ofensas a uma determina pessoa, nem a marca mais sim a pessoa, ofensas como maluco, esquizofrênicos, presidiário, isso é um crime, crime de difamação. Se o produto não atende ou se o que o fabricante diz é irreal são coisa para ser discutidas por laudos técnicos agora agredir uma pessoa sem direito de resposta não concordo.

Texto retirado da internet.

Difamação é um termo jurídico que consiste em atribuir a alguém fato determinado ofensivo à sua reputação, honra objetiva
Imputação ofensiva que atenta contra a honra e a reputação de alguém.
A difamação fere a moral da vítima, a injúria atinge seu moral, seu ânimo.

Primeiramente a Vítima tem que ter Honra, reputação, moral.

Basta fazer uma busca rápida na internet com o nome dele, cezar marques da rocha filho, ou procure sobre o meg, cmplus ou cmracing. Saberá do que estou falando.

Basta observar que o rettore não comentou nada sobre este assunto, pois o próprio o fabricante conta o fato de ter sido condenado e preso como um motivo de orgulho, ele mesmo já tornou isto público em entrevistas na televisão e em revistas comentando sobre o sistema prisional.

Este é apenas um fato público que alguns desconheciam.

Quanto ao direito de resposta ele tem sim, é fato que o rettore é amigo pessoal do elemento citado e se comunicam frequentemente para não falar diariamente, portanto ele sabe o que esta acontecendo e se quiser basta se cadastrar aqui e rebater o que estou apenas relatando de boa fé para que alguns não cometam o erro de se envolver com esta pessoa.

Mas cabe a cada um raciocinar e escolher o que é melhor para sí.

Um fórum que é um ambiente de comunicação social entre os membros e a finalidade é a ajuda mutua, acredito estar cumprindo com um direito e dever que cabe ao meu usuário.



CÓDIGO PENAL

PARTE ESPECIAL
TÍTULO I
DOS CRIMES CONTRA AS PESSOAS
CAPÍTULO VI
Dos crimes contra a honra
ARTIGO 180.º
(Difamação)
1- Quem, dirigindo-se a terceiro, imputar a outra pessoa, mesmo sob a forma de suspeita, um facto, ou formular sobre ela um juízo, ofensivos da sua honra ou consideração, ou reproduzir uma tal imputação ou juízo, é punido com pena de prisão até 6 meses ou com pena de multa até 240 dias.

2- A conduta não é punível quando:
a) A imputação for feita para realizar interesses legítimos; e
b) O agente provar a verdade da mesma imputação ou tiver tido fundamento sério para, em boa fé, a reputar verdadeira.

3- Sem prejuízo do disposto nas alíneas b), c) e d) do n.º 2 do artigo 31.º deste Código, o disposto no número anterior não se aplica tratando-se da imputação de facto relativo à intimidade da vida privada e familiar.

4- A boa fé referida na alínea b) do n.º 2 exclui-se quando o agente não tiver cumprido o dever de informação, que as circunstâncias do caso impunham, sobre a verdade da imputação.

5- Quando a imputação for de facto que constitua crime, é também admissível a prova da verdade da imputação, mas limitada à resultante de condenação por sentença transitada em julgado.
Basta ver que quem o qualificou como esquizofrenico foi o ministério publico em um processo criminal público em que qualquer um tem acesso.
Quem o manteve por algum tempo na gaiola também foi o ministério publico e certamente ele teve as suas razoes.
Mas você não leu e nem percebeu que o verdadeiro criminoso é ele pois vende um produto sem nota fiscal e sem garantia portanto ele fere as leis do nosso pais sonegando.
Exitem relatos no vectra clube.
Acho que qualquer um para comprar um produto de uma pessoa desta tem que todas as informações e saber onde esta se metendo para depois não ter que reclamar.
Claro que a melhor opção em um caso específico de que seja necessário um amplificador de centelha o melhor a se fazer é não comprar o dele e sim o de qualquer outro fornecedor.

Voltando ao interesse do tópico.

Foi dito que as fabricas não usa um amplificador de centelha será?

Não usam faikator.

O que ta sendo leva em consideração como amplificação de centelha você eleva a carga a "700 bilhões de volts" ou você fazer com que a centelha seja eficiente,

Um módulo que funciona como muleta adaptado em seu sistema de ignição original.
Caro usuário do monzeiros quando a fabrica melhorou o sistema de ignição como eu mesmo mencionei ela fez de forma correta com as novas necessidades e não se valeu de uma gambiarra observe que ela mudou todo o sistema e porque ela não colocou um simples amplificador de centelha? simples porque ele não é a solução correta para o problema. Ela eliminou o primeiro ponto falho que era o distribuidor e depois eliminou os cabos de velas e nunca usou um amplificador pois não funciona.

Vamos fazer um comparativo?! O motor do Cruze da GM vamos tira as ignição dele que é de 4 "bobinas" diretas nas velas e coloca a do Monza 91 pra vê se ele rende da mesma forma.

Claro que não rende, mas estas mudanças são inerentes as legislações de época quanto a emissões e a necessidade para a potência projetada do veículo.
Mas observe que o que você esta falando agora eu já disse em outro post anterior quando sugeri a um forista que ele trocasse a bobina original do carro dele por uma plástica, se leu e prestou atenção irá ver que falei das melhorias do gerenciamento dos motores e suas fazes como carburado, monoponto e multipont e a melhoria do sistema original de ignição e ainda expliquei que nenhuma fábrica pendurou um faiskator em seu sistema.
O mais engraçado é que o pessoal da gangue do cm se basei em que o sistema de gerenciamento de motores original de fábrica é o melhor possível em determinada plataforma de motores e que ninguém no planeta fará nada melhor mas estranhamente a fábrica que teve tanto esmero no gerenciamento resolveu cagar no sistema de ignição.
Eles se contradizem o tempo todo.

Uma coisa é você ter uma carga impulsionada por uma bobina passando por mais de 70 centímetros de cabos (isso somando os 4 cabos de vela) sabe se que quanto mais distante mais se perde eletricidade, então se você quer dizer as fabricas não fazem "gambiarras" sim elas não fazem, mas que elas estão melhorando as ignições para que a centelha chegue a câmara de combustão o mais perfeita possível isso é um fato.

Quem disse o contrário? Releia os posts anteriores e verá que fui eu quem informou isto já a algum tempo, lembrando que nenhuma fábrica se valeu do recurso do faiskator.

Se a carga é de 30.000 40.000 como foi citado será que ela chega à câmara com essa potencia sem perdas pelo caminho?

Você esta confundindo as coisas, lembre de projeto e exigência da época, o seu motor tinha uma taxa baixa e hoje tem uma taxa mais alta, o seu motor tem o sistema necessário para o funcionamento dele perfeitamente e um faiskator não irá mudar esta situação sem demais alterações mecânicas.
Lembre que a vela e a condição de centelhamento é que fazem o sistema de ignição mandar a energia necessária para que ocorra a ignição, então pode ter certeza que todas as perdas do seu sistema foram levadas em consideração no projeto.

E se tiver perdas como resolver, será que aumentando a carga para, por exemplo, 50.000 essa carga não chegue à câmara com a carga esperada para que tenha a queima obtendo o objetivo? (isso são só exemplos em...)

O seu sistema esta dimensionado para o que ele precisa e de nada irá adiantar a oferta de energia se ele não precisar desta energia.
A vela pede a carga e o sistema entrega, por ex. Se o seu carro todo original e perfeito pedir 15.000 e você tiver um sistema que ofereça os 50.000 o que irá chegar na vela será apenas os 15.000 o restante não serve para nada, sacou. Por isto que digo que não existe necessidade do faiskator.

Como nos discutimos tantas vezes em outros tópicos a tecnologia automotiva empregada no Brasil e muito defasada

concordamos.


Aliás... lanço-lhe a pergunta para você, Rettore e todos os defensores dos faiskator :

Porque as fabricas para melhorar cada vez mais a operação de um motor ciclo Otto estão indo em direção à injeção direta (tecnologia FSi, de caríssima implementação pois é preciso um sistema de injeção extremamente complexo, bomba de injeção especiais, bicos injetores também caríssimos, etc) se apenas aumentando a potência da ignição (Como é a sua argumentação) se conseguiria mais economia, menos emissões e mais torque intermediário, ou seja apenas vantagens ?... aonde está o pulo do gato ? 

[darkknight]

Apesar do rettore ter pego uma matéria de um fabricante de ignições CDI e pelo fato dele (o fabricante) ser o maior interessado na venda dos produtos e eu discordar de algumas informações eu concordo que foi uma tentativa de trazer mais conhecimento para o tópico, então aproveito para postar um gráfico que explica muita coisa.

Este gráfico explica:
1- Como varia a função entre economia e gap de velas.
2- Cono funciona a economia de combustível entre a ignição original e a CDI (sistema de descarga).
3- Explica isto tudo em função de velocidades de cruzeiro.

Vou aguardar o comentário e os questionamentos para depois se puder explicar melhor, mas acredito que o gráfico é auto explicativo.
Foi retirado do livro de Orbert. (não se trata de matéria ou gráfico de um fabricante e totalmente isento)

[Diego Paiva]

Não vou comentar sobre a parte técnica, pois não tenho conhecimento técnico a respeito disso.... Então prefiro ficar só lendo e tirar as minhas conclusões, ou seja, recolho-me a minha insignificância, kkkk.

O que vou dizer, é o mesmo que disse no tópico passado; se o Cezar tem essa reputação, essa "fama".... Ele é o único responsável por isso... Ninguém é santo, claro.... Mas o cara ter uma fama tão ruim assim, sem ter contribuído pra isso, é meio complicado de acreditar... e essa má-fama dele, recai sobre os produtos da CM. Um profissional sério e comprometido com seu trabalho, com seus produtos, tem sim, reconhecimento positivo, pois isso é consequência de um bom trabalho... pode não agradar 100%, com certeza não vai agradar, mas certamente vai ter mais gente falando bem, que ruim. Se hoje ele é isso tudo que falam, o culpado é ele... Muita gente pode aumentar, inventar coisas sobre o produto dele, ok... Mas A MAIORIA falar isso, não soa meio estranho?

O mais engraçado, é que todas as pessoas sempre fazem as mesmas queixas..... que o cara é muito ignorante, que os produtos dele são perfeitos, que faz ameaça a quem diz que os produtos dele tem problema... estranho, não?

Há um tempo cheguei a me interessar por esses produtos, acessei a página do fabricante... Confesso que somente em ler as coisas que tem lá, a vontade de comprar passou. NADA nesse mundo é perfeito, mas as coisas do CM são...são simplesmente as melhores do mundo....... Como falei no outro tópico, um pouco de humildade não mata ninguém....

Peço desculpas aos amigos que estão discutindo o tópico de maneira mais técnica, pelo offtopic...