Agora que temos uma quantidade razoável de logs e aprendemos a analisar e interpretar os gráficos e relacioná-los a problemas, podemos então publicar um novo tópico com toda a informação condensada e separada em 4 partes:
I) Download dos arquivos e lista dos parâmetros obtidos, e equipamento necessário
II) Construção do hardware
III) Montagem do sistema, obtenção de dados e importação para o interpretador
IV) Análise dos dados obtidos pela interpretação dos gráficos
Comecemos então:
I) Download dos arquivos, lista dos parâmetros obtidos, equipamento necessário, histórico
Lista de download:
ElanScan
http://www.alanmcnicol.dsl.pipex.com/M100_ALDL.html
Interpretador do ElanScan para Monza e Kadett EFI - Multec 700
http://www.baixa.la/arquivo/6870934
Logs Excel:
http://www.baixa.la/arquivo/3017868
Logs ECU
http://www.baixa.la/arquivo/1137563
Parâmetros obtidos:
Identificação da ECU
MAP Volts
MAP mmHg
Potenciômetro do CO em Volts
Voltagem Bateria em Volts
RPM
Velocidade em km/h
Consumo em l/h
Consumo em km/l
Temperatura em ºC
TPS em Volts
TPS em %
Indicador de Ar Cond Acionado
Indicativo de qual marcha está engatada
Aceleração G (aceleração da gravidade 9,81 m/s2
Potência Desenvolvida em CV e HP (Cavalo Vapor e Horse Power)
Indicativo do Ventilador do motor acionado
Indicativo do aviso de marcha ascendente
Avanço da ignição
Posição do atuador da Lenta IAC
Indicador de acionamento do código lampejante
Todos estes parâmetros são obtidos a cada fração de segundo, todos ao mesmo tempo, diferente dos scanners de mão que apenas conseguem ler um parâmetro por vez, neste vemos todos ao mesmo tempo e podemos cruzar as informações de um ou mais parâmetros, mas para facilitar a leitura, os gráficos e o log está individualizado.
Para cada parâmetro após o teste é informado o valor mínimo, médio e máximo (dados dos sensores).
Também são obtidos os seguintes totalizadores do teste (ou do percurso), como se fosse um computador de bordo.
Distância Total Percorrida em quilômetros
Consumo total no percurso em Litros
Consumo total no percurso em km/l
Tempo decorrido total em segundos
Velocidade média
Este scanner, como um de oficina, serve para avaliar o funcionamento do motor através de seus parâmetros, uma série de testes padrões pode ser obtidas pelos logs nos links acima.
A outra função de um scanner é a indicação de código de erros, isso este scanner não faz, mas está muito bem descrito como fazê-lo através do curto nos terminais A e B da tomada de diagnóstico, ativando o código lampejante e mais detalhes podem ser obtidos em:
viewtopic.php?f=47&t=7336
e
viewtopic.php?f=47&t=7336 - p161300
A junção dos dois, os códigos de erros, mais a análise gráfica de padrões vai levar ao diagnóstico do problema, por exemplo sensor MAP fora dos padrões, Sensor da borboleta falhando, etc..., diagnóstico que está disponível na parte IV.
Os requisitos para funcionar são:
Windows: 95, 98, 98SE, Me e XP e Vista (32 bits), (não vai rodar em 64 bits). Em Seven não testei talvez funcione no 32 bits em modo de compatibilidade para algum dos anteriores.
Baixar o Software Freeware freeware (Grátis-Livre-Free)
Baixar o interpretador de LOG do Lotus Elan para Rochester Multec 700 (Monza e Kadett EFI) 2.0c (final)
Uma porta Serial – COM nativa, não funciona nestas via USB, já testado!
Pode ser usado com um desktop montado com uma extensão na garagem ao lado do carro, se não tiver tomada pode usar um inversor de 12V-110V, ou através de um notebook que tenha porta serial nativa, a única vantagem de ser via notebook é poder fazer teste de estrada, pois para análise geral do motor e de todos os sensores, tudo pode ser efetuado com o carro parado numa garagem.
Motivos para usar o Scanner:
1 - Muitos problemas não geram erros para a central, nada é indicado via código lampejante, por isso a importância do scanner para analisar o funcionamento do motor, quer seja analisando os números do teste, quer seja pela análise gráfica, a qual eu prefiro.
2 - Uso como "dinamômetro de motor" caseiro (só com notebook), com as seguinte condições:
a) ignorar o período em que as rodas estão patinando, pois enviam um sinal falso de velocidade à ECU, invalidando os cálculos.
b) Cálculos válidos para terrenos planos, pneus calibrados, em dia seco com pouco vento e ao nível do mar.
Observação: no cálculo da potência desenvolvida, já está abatida a potência perdida para romper a resistência aerodinâmica levando em consideração o CX do Monza 0,34, a sua área frontal 2,2 metros e o peso do carro em teste (para ser ajustado individualmente em campo no Excel).
3 - Uso como computador de bordo, por sinal muito mais sofisticado do que o de fábrica.
4 - Uso como "caixa preta" similar ao de aeronáutica, descrevendo todos os parâmetros para análise de uma situação ou percurso.
5 - Analisar o comportamento dos sensores e do carro através de gráficos e do log sendo possível ir ao nível de detalhes puntuais de cada parâmetro, fazendo testes específicos para testar cada sensor e avaliá-lo, comparado com os logs padrões disponibilizados acima.
Breve Histórico do Scanner:
Primeiro achei alguns hardwares e softwares para testar, mas quando os usava, e na maioria nem sequer funcionava, os dados em sua maioria não faziam sentido.
Depois de dois anos de testes e pausas para aprender e refletir, até entender que a pinagem estava toda correta, que o scanner estava lendo os dados, porém eles estavam todos desordenados, caindo em referência totalmente diversas, por exemplo DRP Internal que sai do log do ElanScan, na verdade para o Monza e Kadett é o VSS (velocidade), depois que entendi isso, fui variando um parâmetro por vez, foi mais fácil detectar os sensores via análise gráfica pelo comportamento esperado, isso para cada um dos 20 parâmetros.
Para descobrir a pinagem foi pesquisa em um monte de material sobre a injeção do Monza, o que por sorte nossa é vasta, visto que ele foi o primeiro em linha normal de produção no Brasil, portanto é referência, antes só tinhamos injeção analógica e em modelos esportivos ou de edição limitada.
Mas para ter certeza do que cada pino fazia, utilizei um multiteste e um oscilscópio (de PC).
E agora, após um ano e meio da liberação da versão totalmente funcional, vem a revisão geral com a parte de análise gráfica já entendida.
Este scanner pode funcionar também para toda a linha GM que usou o conector ALDL com o MULTEC 700, bastando então saber qual é o pino terra e qual o de dados, sendo possível o uso em Blazer e S10 que também usam o Multec 700 EFI.
Nos demais GM é recomendável usar direto o OP-COM que é vendido no Mercado Livre ou direto via China pelo DealExtreme.com.
Tópicos anteriores:
Construção do Scanner
viewtopic.php?f=14&t=7886&start=0&hilit ... C3%B3stico
Versão funcional e sem dados comparativos, aprendendo a usá-lo.
viewtopic.php?f=50&t=14671
II) Construção do hardware - Montagem do circuito:
O esquema eletrônico para o cabo é o seguinte:
Esquema obtido em http://www.scribd.com/doc/487929/GM-819 ... -Interface
Traduzido para o esquema leigo, bem mais fácil conforme abaixo e com vídeo mostrando como montar e testar o circuito (link na seqüência)
Clique para ampliar e imprimir!
pinagem com o 2N2222 metálico, o esquema leigo fica assim:
Clique para ampliar e imprimir!
Vídeo: Montagem do Scanner
http://img689.imageshack.us/img689/8762 ... ntagem.mp4
Quanto ao custo, as peças eletrônicas custam R$ 13,00, e pode-se usar como conector serial um mouse serial velho e como cabos um cabo de rede (daqueles azuis)
Componentes para construir
Transistor – 2 - 2N3904 ou 2N2222A - Transistor de uso comum NPN para Q1 e Q2
3 resistores de 10 k ohms
Uma chapa de circuito para testes linear
1 diodo 1N4148
1 Conector RS232 – DB9
1 Conector para acendedor de cigarros
1 Fio Amarelo
1 Fio Cinza
1 Fio Laranja
1 Fio com malha interna de 3 ou mais fios internos
1 Caixa para guardar o circuito
Se tiverem que comprar tudo, custará no máximo R$ 45,00!
Quanto à montagem, se tiver medo, peça para alguém montar (qualquer eletrônica de rádio e televisão) com base nos esquemas que disponibilizei. (Se me perguntarem se monto e vendo, sim, mas como não vivo disso e não tenho muito tempo disponível cobrarei R$ 250,00 + frete)
Como vão poder ver o vídeo é bem explicativo, mas para fazê-los, tinha que ter uma mão na máquina e outra para fazer tudo, o que dificultou bastante. Também não tenho uma bancada para a montagem, mesmo assim o circuito foi montado e testado, se eu consegui montar desse jeito vocês também conseguem.
Sobre o tamanho do cabo, para desktop façam-no mais longo, 2,5 metros para cada lado totalizando 5 metros, mais do que suficiente.
Fotos do Scanner Montado
III) Montagem do sistema, obtenção de dados e importação para o interpretador
Como ligar:
O conector ALDL tem esta configuração:
Foto dele:
Atenção, em muitos carros está de cabeça para baixo, então gire 180º os pinos para coincindir.
A função dos terminais é:
A – Terra
B - Ativa auto-diagnóstico
E - Se ligar 12V nele ela aciona a bomba de combustível sem o comando do módulo (direto).
K - Terminal negativo da lâmpada de auto-diagnóstico
M – 8192 BAUD DATA – pino de transmissão de dados.
Traduzindo:
Ligue o cabo do scanner montado GND no terminal A do ALDL (no meu caso fio cinza (preto junto ao circuito)
Ligue o cabo do scanner montado +12V no terminal positivo do acendedor de cigarros (fio laranja/vermelho junto ao circuito)
Ligue o cabo do scanner montado DATA no terminal M do ALDL (fio amarelo)
Fotos dos fios no conector ALDL
No Windows ajustamos a porta serial para BAUD 2400 pelo painel de controle.
Instalamos e carregamos os programas.
Dica: se por acaso quando ligarem o cabo e o motor, o ponteiro do mouse enlouquecer, é que o Windows identificou o cabo do scanner como um mouse, desligue a chave e desative-o indo em painel de controle -> sistema -> Hardware -> Gerenciador de dispositivos -> mouse e desative o mouse "extra" que ele inventou para mim apareceu no XP como mouse serial analógico.
Usando o ElanScan
-Clique em Setup
-Acerte a porta COM
-Ligue a chave do carro.
-Aperte start talking ou F1 (se der erro, acerte novamente a COM, as vezes ele se perde e desmarca a COM1)
Deixe o programa estabilizar (parar de gerar erros se acontecer, demora no máximo 1 minuto, se der mais do que isso e não aparecer nada na indicação da ECU, algo foi montado errado, revise)
-Aperte start logging ou F2
Faça seus testes e deixe logando.
Vídeo explicativo.
http://img718.imageshack.us/img718/9436 ... canner.mp4
O programa do Lotus Elan foi testado com o meu notebook mais antigo 486 SX 25 Mhz com 4 mega de RAM e Windows 95, e funcionou normal, se funcionou neste, funciona em qualquer um, para quem tiver notebook ou desktop velho jogado num canto, já tem utilidade, usando uma extensão ou um inversor 12V-110V.
Testes Padrões:
Primeiro LOG
-Primeiro ligue o scanner, com a ignição ligada (luzes) e motor desligado (motor frio pela manhã), comece a logar
-Pise vagarozamente no pedal do acelerador até o fim do curso, depois solte-o bem lentamente até a posição de repouso.
-Ligue o motor do carro e deixe a temperatura ir até a metade, até ligar a ventoinha, desligue o carro e o scanner e salve este log, pode deixar em 2000 ou 3000 RPM para acelerar o aquecimento, mas deixe pelo menos uns 30 segundos em lenta após ligar.
Segundo LOG (logo após o primeiro com o motor quente)
-Primeiro ligue o scanner, com a ignição ligada (luzes) e motor desligado, comece a logar e depois ligue o motor do carro
-Deixe 10 segundos na lenta.
-Suba a rotação para 2000 RPM e deixe 10 segundos assim, se não tiver conta-giros acelere um pouco.
-Suba a rotação para 3000 RPM e deixe 10 segundos assim, se não tiver conta-giros acelere um pouco mais.
-Agora dê umas boas aceleradas no motor para perto de 6000 RPM, do tipo acelere fundo e tire o pé, bem rápido, pelo menos umas 5 vezes.
-Deixe voltar por 10 segundos na lenta.
-Quando terminar a captura pressione os Stop Talking ou F3.
-Salve o log no formato ECU.
-Exporte o log no formato Excel que todos os parâmetros serão exportados
Veja a tela abaixo, onde mostro (com mais definição) onde obter os logs ECU e XLS
[/quote]Terceiro LOG (só para quem quer ou precisa testar o sensor de velocidade - VSS)
-Use a velha técnica de tirar uma ou as duas rodas dianteiras do chão, use um tripé para dar mais segurança.
-Primeiro ligue o scanner, com a ignição ligada (luzes) e motor desligado, comece a logar e depois ligue o motor do carro
-Engate as marchas e leve a velocidade para 100 km/h no painel, pare de acelerar e deixe as rodas pararem de girar sozinhas até que fique quase sem girar, aí aperte o freio e salve os logs.
Finalizada a captura precisamos converter o log de Lotus Elan para Rochester Multec 700, Monza e Kadett EFI.
Para fazer isso abra o interpretador de LOG do Lotus Elan para Rochester Multec 700 (Monza e Kadett EFI) versão 2.0c, que
está disponível conforme link na parte I.
Agora rode a macro de importação clicando no botão Obter Dados e aguarde o final da importação e geração dos gráficos.
Pule para aba Val e veja os dados obtidos e clique para ver os gráficos.
IV) Análise dos dados obtidos pela interpretação dos gráficos
Dados Gráficos obtidos pelo LOG (com descrição do parâmetro e método de aferição).
(a linha de base é tempo em segundos para todos os gráficos)
1) Voltagem da TPS posição o acelerador.
Este foi o primeiro confirmado, e graças a ele todos os demais puderam ser avaliados. Sua confirmação foi com multiteste medindo a tensão direto no pino de saída do sensor, com auxílio de uma agulha.
Este é o teste específico do TPS com o motor parado variando do mínimo ao máximo.
Análise gráfica de problemas:
No LOG 1 verifique se as pisadas aparecem no gráfico, se ele vai próximo a 100% na pisada inicial com o motor parado e se caiu gradualmente quando tirou o pé com o motor desligado, deve permanecer estável nas fases de lenta e 2000 e 3000 RPM no LOG 2, caso o gráfico esteja em branco o TPS deve estar com defeito e o código lampejante deve dar códigos 21 ou 22. Se não chega a 100% ou próximo disso pode ter problemas de travamento da borboleta ou baixa voltagem de referência da ECU.
2) TPS em % (percentual) é exatamente o mesmo gráfico anterior, mas dado em função percentual do máximo de 4,9 Volts igual à 100%.
3) RPM (rotações por minuto) do motor, este foi o primeiro parâmetro com o nome errado que localizei e foi o que fez que eu pudesse perceber este fato (que estava tudo fora de ordem e com os nomes errados, mas os dados estavam lá), pude descobrir quando analisei um gráfico de uma saída, e percebi que era o gráfico da RPM, mas precisaria aplicar um fator de correção numérico para aferi-lo com o indicador do painel. Vejam o gráfico de 0 até 21 segundos, as aceleradas na estrada em 1ª, 2ª e 3ª marchas!
Análise gráfica de problemas:
Verifique se nas fases de lenta e 2000 e 3000 RPM o gráfico se mantém estável e com a RPM indicada no painel (para quem tiver conta-giros), caso fique tremendo ou picotando, é sinal de problemas no sinal que vem do distribuidor, talvez módulo HEI ou bobina impulsora, para motores que não estão pegando se vier sinal de RPM tentando fazer pegar não é módulo HEI ou bobina impulsora, pois a ECU recebe sinal mesmo tentando fazer o motor pegar, se não vier nenhum sinal podem ser o HEI, bobina impulsora ou fiação.
4) Temperatura do motor, este veio direto, bastou confirmar as temperaturas com os valores tabelados e verificar a temperatura de acionamento do ventilador do motor.
Análise gráfica de problemas:
No LOG 1 a parte inicial com o motor frio deve dar bem próximo a temperatura ambiente, com o motor quente deve marcar algo entorno de 80 à 100ºC. A melhor aferição é o primeiro log com o carro frio antes de ligar o motor, pela manhã e comparar o valor com a temperatura ambiente. O gráfico também não pode ficar oscilando e deve variar gradualmente, se oscilar deve ter mal contato no sensor. Em conjunto com o gráfico de Vent, pode se ver o ventilador ligar em temperatura perto de 104ºC e desligar perto de 94ºC.
5) Indicativo de acionamento da eletro ventoinha do conjunto radiador/ar condicionado (0 desligado 1 ligado). Este foi bem difícil de achar pois ele aparece em duas faixas bem distintas, em alguns momentos numa faixa, em outros a segunda faixa, mas o Excel calcula e apresenta um gráfico limpo.
Análise gráfica de problemas:
Indica o acionamento do ventilador do motor e do ar condicionado, se a ventoinha não estiver ligando e o scanner acusar o acionamento o problema é no compressor, relés/fusível pois a chave e fiação está OK.
6) Valor da posição do atuador da marcha lenta (motor de passo) IAC, este estava certo desde o início, mas demorei bastante para imaginar um teste conclusivo, neste caso foi desconectar uma das mangueiras do vácuo para ver se ele fechava (valor zero) como visto abaixo, os valores numéricos foram ditos como compatíveis pelo Monzeiro Rafaelo.
Análise gráfica de problemas:
Nos LOG (todos) padrões acima não deve estar em zero nas fases de lenta e 2000 e 3000 RPM, caso fique em zero significa entrada de ar falsa, é necessário revisar todas as mangueiras e o servo-freio, depois repetir o teste. Na fase de pisadas deve subir bastante, caso esteja coma baixa variação nesta fase de pisadas deve haver problemas no MAP.
7) Indicação de qual marcha está engatada (sem uso da embreagem) válido só em cambio manual e Monza com VSS 8 pulsos e diferencial de 4,11:1, este parâmetro é calculado na relação entre velocidade e rotação do motor, pois quando a marcha está engrenada esta relação é fixa para cada marcha, e é com base nisso que a ECU, mais a exigência do acelerador que a ECU faz a indicação da marcha ascendente.
Indicativo de aviso da troca de marcha ascendente no painel, nos automáticos indica a troca de marcha para uma marcha superior (0 desligado 1 ligado), este foi fácil de encontrar, bastou fazer um teste específico e achar o gráfico correspondente. (O gráfico abaixo é o da arrancada de 0-100, assim como no acima, junto com o da velocidade e o da RPM dá todas as indicações do comportamento)
Análise gráfica de problemas:
No LOG 3 se estiver aparecendo os picos e a lâmpada não acender é sinal que ela está queimada ou não tem a lâmpada no soquete, neste caso substituir ou colocá-la.
9) Indica o valor do ajuste do ponto (antigo avanço a vácuo e centrífugo dos carburados), foi o último parâmetro encontrado, pois no primeiro teste que fiz por algum motivo apesar de eu ter conectado os terminais A e B a ECU não entrou em modo de regulagem do ponto zerando o avanço, foi necessário achar o parâmetro da ativação do modo diagnóstico para poder ter certeza do dado, abaixo o gráfico de 10 em 10 segundos oscilando entre avanço zero e avanço livre.
Gráfico padrão normal LOG2
Gráfico padrão de problemas LOG2:
Análise gráfica de problemas:
É O MELHOR TESTE DO ESTADO DO MOTOR!
Este teste só é possível via scanner, faz um dignóstico do estado geral do motor. No LOG 2 nas fases de lenta e 2000 e 3000 RPM deve oscilar no máximo 1 ponto, quanto menos oscilar melhor está a diferença de compressão entre cilindros e o estado das velas e cabos de velas. Oscilações acima de 1 ponto ou ainda maiores indicam problemas em velas ou cabos de velas (faísca ineficiente em 1 ou mais cilindros), ou problemas de diferença de compressão entre os cilindros (válvulas presas, com excesso de carbonização, comando gasto, anéis quebrados, cilindros ovalizados, pistão furado, cabeçote rachado, junta queimada). Normalmente a oscilação é maior em lenta do que em alta RPM, em problemas menos graves quase não oscila em alta, só em lenta, mas isso não significa que não deva ser corrigido, o ideal é estar oscilando menos de 1 ponto de pico a pico em lenta, do contrário há problemas e o consumo deve estar bem ruim.
Vejam a diferença entre os logs BOM e RUIM acima, vejam como fica uma serra o gráfico em lenta, neste caso tinha problemas, mas era só cabos de velas ruins, mas poderia ser qualquer das coisas ditas acima.
O que isso quer dizer? É que a ECU recebe os dados da posição do virabrequim, e percebe que o tempo esperado para que um cilindro atingisse o ponto morto superior não é o tabelado, ou seja ele chegou antes ou depois do esperado, significando que um cilindro está mais forte ou mais fraco e sua velocidade não é a mesma dos demais, isso é apenas uma fração de segundo, mas então a ECU reage e adianta ou atrasa o ponto para compensar, e é isso que vemos no gráfico, quanto todos os cilindros estão iguais este gráfico é estável, e em alta RPM a compressão tende a se estabilizar devido a menor perda de compressão pelo fato que como o tempo de subida do pistão é menor pois está mais rápido, menos tempo para perder esta compressão, então o gráfico estável em alta RPM.
10) Voltagem do Potenciômetro de CO do ajuste de emissão de gases, este foi feito deixando o caro em lenta e variando o valor do potenciômetro do CO e medindo a voltagem com um multiteste com o auxílio de uma agulha, depois foi só ajustar o valor numérico. Abaixo o teste deste parâmetro, pois é quase invariável em todos os outros testes (existe uma pequena variação devido a variação da voltagem total do sistema).
Análise gráfica de problemas:
Serve para verificar como a ECU está recebendo o sinal do potenciômetro de CO, deve estar igual a medida por multiteste, e ser fixa, caso contrário indica mal contato na fiação ou no potenciômetro.
Valores aproximados padrões para álcool 1,8 Volts e gasolina 2,0 Volts, mas depende realmente de aferição via analisador de gases do escapamento.
11) Voltagem do conjunto Bateria e Alternador, para este teste liguei o motor e depois fui ligando tudo que era elétrico para fazer a voltagem cair ao máximo, deixando o motor na lenta, verificando a voltagem em multiteste, depois foi encontrar o gráfico a ajustar os valores.
E um gráfico com problemas de alta voltagem do alternador:
Análise gráfica de problemas:
Deve estar em 12V com o motor parado, cair para 9V no momento que damos partida e depois manter-se em algo entorno de 13,5V, não pode oscilar amplamente, não pode baixar de 13 ou ir além de 14,5 com o motor ligado, indica problemas no alternador e como a ECU está sendo alimentada, pois se com o teste do alternador com multiteste estiver normal e via scanner oscilando significa problemas de aterramento ou alimentação frouxa na ECU.
12) MAP Sensor de Pressão Absoluta mede o vácuo produzido pelo motor abaixo da TBI, em Volts, este foi o primeiro parâmetro que busquei, depois de entender que estavam fora de posição e nomes os dado obtidos, mas este parâmetro foi difícil de determinar qual gráfico usaria, pois sendo este o principal sensor e muitos itens usarem este como referência para os ajustes, haver muitos gráficos semelhantes, tive que fazer diversos testes para poder determinar qual o correto, que atendesse a todos os requisitos, que eram, corresponder aos valores tabelados pela GM, atingir valor próximo a 700 mmHg em uso de freio motor, atingir valor próximo a zero quando se pisa fundo, não oscilar fortemente na variação da temperatura do motor, ser um parâmetro estável em marcha lenta. Para isso usei um multiteste medindo os valores no pino do sinal direto no MAP, em situações como em lenta e acelerando e desacelerando o carro direto na TBI, depois com vários testes na rua, para tirar as dúvidas quanto ao que seria ideal. Abaixo o gráfico exemplo de subida/descida de lomba, que mostra o máximo e mínimo no mesmo percurso.
Análise gráfica de problemas:
Com o motor parado no teste padrão, LOG 2, deve dar algo perto de 4,8 V ao nível do mar e perto e 4,5 V numa altitude perto de 800 metros. Deve marcar cerca de 1V com o motor ligado nas fases de lenta e 2000 e 3000 RPM, e valores menores de 0,25 e maiores de 4 para a parte de pisadas, caso contrário o MAP está descalibrado, a tubulação está entupida, ou a voltagem de referência de 5V da ECU está descalibrada.
13) Sensor de Pressão Absoluta valor do vácuo em milímetros de Mercúrio (MAP mmHg), este é o mesmo gráfico anterior, mas traduzindo a informação de Volts do sensor para mmHg, que eu tive que obter para poder determinar a realidade dos dados obtidos, para isso necessitei plotar os valores tabelados em gráfico para obter a melhor equação de reta em regressão linear (Y=143,75*(Voltagem MAP)-700). Abaixo o teste do acionamento do Cut-Off (ponto mais baixo) lembrando que para acionar o cut-off os parâmetros precisam ser, velocidade acima de 55 km/h, carro engatado, acelerador em zero de utilização, ar desligado, muito vácuo sendo produzido pelo motor. Podem ver que ele ativa em 82 segundos e vai até 127 segundos, quando a velocidade caiu abaixo os 55 km/h.
14) Consumo instantâneo de combustível - litros por hora (l/h), este também foi difícil de determinar, pois parece muito com o MAP, porém o item que tirou as dúvidas foi o cut off, pois em situações de não acionamento (abaixo de 55 km/h) é quase igual ao MAP (pois é de onde a ECU retira os parâmetros para o consumo), mas em situação de cut-off ele zera o consumo (vide gráfico), aí foi identificar qual deles tinha este comportamento. Abaixo um gráfico de consumo com situações de cut-off e teste do módulo economia (viewtopic.php?f=3&t=6982)
Análise gráfica de problemas:
Só é possível com notebook e com o carro acima de 65 km/h ladeira a baixo e com freio motor (talvez funcione com o LOG 3 se a velocidade for elevada para 150 km/h), neste caso se o consumo não cair a 0 l/h ou estourar em km/l indica que o cut-off não está funcionando, por falha no VSS, que pode ser por falta de sinal (apareceria no teste do LOG 3) ou por utilização incorreta de VSS em pulsos por volta (8 para o Monza EFI), câmbio ou ECU trocados e/ou aplicação divergente destes.
15) Consumo instantâneo de combustível - kilometros por litro (km/l), se na tabela marcar 80 indica acionamento do cut-off, este é o resultado de dividir a velocidade em km/h pelo consumo em l/h dando km/l, abaixo o gráfico de arrancadas na Freeway, teste de aceleração mas que mostra toda a gama de consumo, de 0 km/l (carro parado) até o cut-off, que fixei em 80 km/l para não explodir com os cálculo de um consumo infinito.
Análise gráfica de problemas:
Só é possível com notebook e com o carro acima de 65 km/h ladeira a baixo e com freio motor (talvez funcione com o LOG 3 se a velocidade for elevada para 150 km/h), neste caso se o consumo não cair a 0 l/h ou estourar em km/l indica que o cut-off não está funcionando, por falha no VSS, que pode ser por falta de sinal (apareceria no teste do LOG 3) ou por utilização incorreta de VSS em pulsos por volta (8 para o Monza EFI), câmbio ou ECU trocados e/ou aplicação divergente destes.
16) Velocidade do carro em km/h, este foi o mais interessante, não por ser difícil de encontrar, mas por não encontrá-lo de jeito nenhum, é que meu cabo do VSS estava com o fio escapado, só percebi no meio dos testes, pois vi que a luz da marcha ascendende não acendia, mas o fio que ia ao computador de bordo (CB), não havia desconectado, só o que ia para a ECU, sendo na verdade o primeiro diagnóstico. Depois de corrigido o problema, foi achar o gráfico e aferi-lo, via velocímetro e CB (aferidos por radar fixo, lombadas eletrônicas). Abaixo gráfico de aceleração 0-100 km/h.
Análise gráfica de problemas:
No teste parado deve ficar em zero, mas pode acusar valores por trepidação na fase de pisadas, mas não nas fases de lenta e 2000 e 3000 RPM, o ideal é levantar uma ou duas rodas em tripé e fazer o painel acusar 100km/h e comparar, o gráfico deve ter uma curva gradual e não ter cortes. Problemas ou gráfico zerado no teste com rodas girando indica problemas no VSS. Só aferi o VSS para Monza de 8 pulsos, outros vai aparecer velocidades divergentes, é só acertar pela razão de pulsos, ou seja se for de 13 pulsos a velocidade que aparecer no gráfico será assim:
velocidade = velocidade do gráfico X 8 / 13.
17) Aceleração do carro em G (aceleração da gravidade - 9,81 m/s²), já que tinha os valores de tempo e velocidade, era só aplicar as fórmulas para saber a aceleração, achei interessante. Abaixo novamente a aceleração de 0-100 km/h, mas vendo o gráfico da aceleração (a inicial é rodas patinando), os valores negativos são as frenagens.
18) Potência desenvolvida pelo carro em acelerações, valores negativos indicam potência absorvida pelos freios e/ou freio motor (valores válidos apenas em terrenos planos e em dias com pouco vento), este e muito interessante, é totalmente gerado a partir de cálculos de aceleração, tempo, peso do carro, coeficiente de penetração aerodinâmica, área frontal, pressão ambiente, e nos dá de graça um dinamômetro, bastando ter em mente que o teste deve ser feito em dia seco, com pouco vento, em piso de asfalto ou cimento, com os pneus calibrados e ignorar o período em que as rodas estão patinando, pois enviam um sinal falso de velocidade à ECU, invalidando os cálculos. Abaixo novamente a situação de aceleração máxima de 0-100 km/h tendo em vista a potência gerada, lembrando que é a potência efetiva não a potência do motor, apesar de diretamente relacionadas.
19) Indicação de acionamento do ar condicionado 7 para desativado, este teste é importante para saber as relações de consumo com e sem o ar acionado, assim como em menor grau, na carga no IAC e o Vácuo via MAP.
Não há necessidade de visualizar o gráfico pois é apenas indicativo.
Análise gráfica de problemas:
Indica o acionamento do ar condicionado, se o ar não estiver ligando e o scanner acusar o acionamento o problema é no compressor, relés/fusível ou carga de gás pois a chave e fiação está OK.
20) Indicador de acionamento do código lampejante de erro, ou da trava do avanço quando do motor ligado para ajuste do ponto, foi importante para determinar o gráfico do avanço.
Não há necessidade de visualizar o gráfico pois é apenas indicativo.
Análise gráfica de problemas:
Serve para ver se a ECU está entrando em modo diagnóstico (acionado código lampejante com curto entre os terminais A e B, ou está em modo de ajuste de ponto), se os terminais A e B estiverem ligados e a lâmpada não piscar mas o scanner acusar, a lâmpada de diagnóstico da injeção deve estar queimada. Em casos raros pode acusar curto intermitente e problemas na fiação do ALDL.
21) Identificação da ECU, conforme a tabela da GM abaixo:
Finalmente os totalizadores, neste caso é o também o do 0-100 km/h:
Distância Total Percorrida em Kilometros 0,42
Consumo total no percurso em Litros 0,053
Consumo total no percurso em km/l 7,99
Tempo decorrido total em segundos 21,83
Velocidade Média km/h 69,55
Identificação da ECU 5999
O Scanner está finalizado na versão 2.0c com todos os dados possíveis e imagináveis inclusos, se alguém tiver sugestão usem o site do Monzeiros neste tópico para isso
