Motor de Vectra Elite 2.4 16v no Monza Cabe???

Assuntos relacionados à performance, conversão para álcool, etc.
BOB_GSI
Monzeiro Jr. (Nível 0)
Mensagens: 12
Registrado em: 09 Abr 2010, 09:35
Cidade:
Estado: - SELECIONE --------
Modelo: - SELECIONE --------

Re: Motor de Vectra Elite 2.4 16v no Monza Cabe???

Mensagem não lida por BOB_GSI »

500EF escreveu:O trabalho foi em motor original.

Vou ver se acho... Isso já tem para mais de 5 anos... Era trabalho de graduação dele na época... Agora ele já está em estágio bem mais avançado... :wink:
Se não conseguir achar eu tenho o trabalho do Bruno Goulart aqui no meu pc.
Os testes foram feitos em um VW AE-1000 totalmente original e, como o Rettore disse, em um dinamômetro de bancada.
O aumento de torque no motor original foi de 8,4% e de potência foi de 6,5% em 5000 rpm. Rotação que nem é a rotação de potência máxima desse motor.
Não me lembro muito bem, pois já tem um tempinho desde a última vez em que li o trabalho, mas se não me falha a memória o freio do dinamômetro permitia que o motor atingisse apenas 5000 rpm. O que é uma pena pois um dos beneficios que os usuários afirmam é que o motor não dá mais aquela "murchada" depois da rotação de potência máxima.
Zé Borges
São Luiz Gonzaga - RS
Rafaelo
MODERADOR
Mensagens: 10170
Registrado em: 13 Jan 2007, 10:32
Cidade: serra gaúcha
Estado: Rio Grande do Sul-RS
Modelo: Monza Hatch
Motor: 2.0
Ano: 1982
Combustível:: Etanol
Injeção: MPFi

Re: Motor de Vectra Elite 2.4 16v no Monza Cabe???

Mensagem não lida por Rafaelo »

bem que poderia ter mais testes como esse
PROecu - Injeções eletronica para monzas.
Avatar do usuário
500EF
MODERADOR
Mensagens: 6031
Registrado em: 24 Ago 2007, 17:13
Cidade: BH
Estado: Minas Gerais-MG
Modelo: Monza 500 EF
Motor: 2.0
Ano: 1990
Combustível:: Etanol
Injeção: MPFi

Re: Motor de Vectra Elite 2.4 16v no Monza Cabe???

Mensagem não lida por 500EF »

Rafaelo escreveu:bem que poderia ter mais testes como esse
Tem outros dele analisando bem de perto o comportamento do sistema.

Eu já o vi, mas não sei se já pode ser divulgado. Na época ele ainda iria apresentar à banca examinadora.
Rafaelo escreveu:
500EF escreveu:Bom ter falado em dwell... Sabe o que acontece com ele num sistema capacitivo, né?
saturaçao? o dwell da bobina tradicional se aumentar(setar) muito aquece demais pq nao da tempo de esfriar especialmente em media,alta rpm.
Pelo contrário. A bobina em um sistema de ignição capacitivo deixa de ter o papel de geração de alta tensão por indução para ser apenas um transformador.

O início da centelha passa a ser imediato e com duração muito maior, já que a energia passa a ser armazenada fora dela, nos capacitores.

Achei este texto na net (créditos: sukys) que explica melhor o que estou tentando dizer:


Ignição por descarga capacitiva

O sistema de ignição eletrônica por descarga capacitiva, ou CDI (Capacitive Discharge Ignition), ou ainda Ignição por Tiristor, oferece grandes vantagens, tanto à respeito do sistema de ignição tradicional, com platinado, quanto ao sistema transistorizado.

Como já analisado, nos sistemas de ignição do tipo indutivo, tanto o puramente elétrico quanto o transistorizado, a alta tensão de ignição se consegue à base de um campo magnético criado e armazenado na bobina de ignição, que se extingue rapidamente quando a corrente primária é interrompida. Para que este campo magnético atinja seu valor máximo, é imprescindível o transcorrer de um determinado intervalo de tempo .

Imagem

O mesmo ocorre na produção da tensão secundária de ignição: a tensão secundária não alcança seu valor máximo ao mesmo instante em que a corrente primária é interrompida mas sim após um determinado tempo, gerando uma sequência de pulsos atenuados .

Imagem

O tempo de carga é variável em função das características da bobina mas, em todos os casos, é da ordem de vários centésimos de segundo, tempo relativamente grande e incompatível com a necessidade de ignição dos motores, sendo esta uma das mais significativas desvantagens do sistema indutivo de ignição.

No sistema capacitivo, a tensão secundária para a produção da faísca, em vez dos meios indutivos, se consegue, como indica o nome genérico do sistema, por meios capacitivos. A energia de ignição se armazena em um capacitor e, no momento adequado, esta energia é utilizada para a geração da faísca de ignição.

O princípio de funcionamento do sistema de ignição por descarga capacitiva é muito simples: faz uso de uma bobina de ignição, um capacitor e uma fonte de tensão capaz de fornecer algumas centenas de volts, em corrente contínua. O capacitor é conectado brevemente à fonte de tensão, até que atinja sua carga máxima. Com a carga, o capacitor armazena uma determinada quantidade de energia, que vai depender da característica do capacitor e da tensão da fonte. Em linhas gerais e de forma prática, o capacitor tem um valor de 1 a 2 micro-Farads e a fonte uma tensão entre 300 e 400 VDC (corrente contínua).

O passo seguinte para o funcionamento do sistema é conectar o capacitor carregado aos bornes do primário da bobina de ignição . O enrolamento primário da bobina de ignição possui uma resistência muito baixa à corrente contínua, o que faz com que o capacitor se descarregue muito rapidamente, fazendo com que a corrente elétrica no primário alcance seu valor máximo de forma praticamente instantânea. Como consequência, a tensão no enrolamento secundário da bobina também alcança seu valor máximo em um tempo muito breve. Isto implica em dizer que, no sistema capacitivo, a bobina de ignição funciona como um transformador e não meramente como um indutor.

Resumindo o exposto, pode-se dizer que, na prática, a produção da faísca é instantânea, e se produz ao mesmo tempo em que se conecta o capacitor ao circuito primário, e esta característica é a que mais destaca o funcionamento do sistema capacitivo de ignição com respeito ao indutivo, em todas as suas variantes. A tensão de ignição no sistema capacitivo é de 15 a 20 vezes mais rápida, em seu aparecimento, que nos sistemas indutivos, o que, isoladamente, já caracteriza uma enorme vantagem .

Imagem

Outra vantagem desta rapidez na descarga é observada no circuito secundário: a geração da faísca ocorre em praticamente um único pulso, altamente energético, já que as perdas ocasionadas pela ressonância do circuito são praticamente nulas .

Estas duas características alteram drasticamente, para melhor, a dinâmica da ignição do motor , oferecendo uma faísca de ignição com a mesma capacidade energética tanto em marcha lenta quanto na maior rotação que o motor possa atingir. A limitação do máximo regime de giros da ignição dependerá, exclusivamente, da tecnologia utilizada para a geração da tensão de carga do capacitor. Devido a rapidez e a maior quantidade de energia contida em uma faísca gerada pelo processo capacitivo, as cargas parasitas frequentemente encontradas no circuito de alta tensão não surtem a mesma atenuação quando comparadas a um circuito de ignição indutiva, o que reforça ainda mais as vantagens do sistema capacitivo.

Ignição por descarga capacitiva - vantagens

- Faísca muito energética, em qualquer regime de funcionamento do motor. A quantidade de energia presente em uma faísca que ocorre a 1 rpm é exatamente a mesma que ocorre a 10.000 rpm. A única limitação será dada pelas características da fonte de tensão do circuito de descarga capacitiva.

- Insensibilidade às resistências parasitas, que se formam em paralelo ao circuito secundário da ignição, como consequência da umidade, depósitos de carbono na vela de ignição, deficiência no isolamento dos cabos de alta tensão, etc., e esta insensibilidade vem da rapidez com que ocorre a faísca. Quando o tempo de ocorrência da faísca é muito longo, como no caso dos sistemas de ignição indutivos, uma grande parcela da energia de ignição deriva-se através da resistência parasita e, em casos extremos, as perdas podem ser tão grandes que a possibilidade de ignição da mistura desaparece por completo. Nos sistemas capacitivos, o crescimento da tensão da faísca é tão rápido que somente uma pequena parcela da energia deriva-se pela resistência parasita. A energia da faísca se conserva até nas condições mais desfavoráveis .

Imagem

- Baixo consumo de energia elétrica em baixos regimes de rotação do motor, com a consequente proteção da bateria. O consumo elétrico de um sistema de ignição por descarga capacitiva depende quase que exclusivamente do regime de giros do motor. Com o motor parado, ao ligar a chave de ignição, a fonte interna do circuito de ignição atua até a carga completa do capacitor, e uma vez carregado deixa de consumir corrente da bateria, voltando a faze-lo apenas para prover a queda de tensão do capacitor ou quando o motor entrar em funcionamento. Em comparação, nas mesmas condições, um sistema com platinado pode apresentar um consumo de até 10 Ampères caso seus contatos estejam fechados e o motor parado. Mesmo alguns sistemas de ignição transistorizados podem apresentar este inconveniente, e neste caso o consumo pode chegar a ser de até 20 Ampères.

- Alta eficiência energética proporcionada pelo circuito eletrônico, onde a eficiência na transformação de energia pode passar de 80%, em contraponto aos 40% encontrado nos melhores sistemas de ignição indutiva.

- O controle do sistema de ignição por descarga capacitiva pode ser efetuado por qualquer dispositivo, seja platinado, sensor Hall, sensor ótico, Pick-up, etc., bastando para tal que disponha de circuito eletrônico compatível com o sensor.

- Manutenção mínima na instalação do circuito de ignição, em comparação aos sistemas de ignição clássicos, manutenção que pode ser nula caso não prescinda de platinado.

- Diminuição global no consumo de combustível, uma vez que o sistema de ignição não mais apresentará desajustes frequentes, caso utilize platinados.

- Como não mais existirá desgaste nos contatos do platinado, sua vida útil dependerá exclusivamente da qualidade das suas demais partes, em especial a placa de levante dos contatos, que poderá apresentar desgaste após alguns anos de uso.

- Mesmo quando comparado a um sistema de ignição com controle eletrônico, a queda no consumo será sensível, já que a uniformidade na potência da faísca, em todos os regimes de giro do motor, implicam em melhor combustão, maior rendimento energético do motor e menor emissão de poluentes.

- Aumento substancial da vida útil das velas de ignição. A prática tem demonstrado que as velas de ignição passam a ter uma vida útil que supera ao dobro da encontrada nos casos em que a ignição é por processo indutivo, já que existe uma diminuição na quantidade de resíduos provenientes da queima do combustível. A diminuição destes resíduos também melhora as condições gerais da câmara de combustão.

- Mesmo considerando um combustível de baixa qualidade ou misturado à solventes, existe um aumento na probabilidade de queima completa, e consequente melhora no desempenho do motor, devido a maior quantidade de energia na faísca de ignição.


Eduardo Rettore
Monza Classic 500 EF - 2.0i MPFi
Turbo@ 1 bar-Legalizado.
Rafaelo
MODERADOR
Mensagens: 10170
Registrado em: 13 Jan 2007, 10:32
Cidade: serra gaúcha
Estado: Rio Grande do Sul-RS
Modelo: Monza Hatch
Motor: 2.0
Ano: 1982
Combustível:: Etanol
Injeção: MPFi

Re: Motor de Vectra Elite 2.4 16v no Monza Cabe???

Mensagem não lida por Rafaelo »

essa historia que ele nao pode divulgar lembro tb disso a seculos atras :lol: pqp sao embaçados ate pra divulgar dados. parece top secret dos americanos. um coisa que nao falei no teste desse gol. ja viu onde foi feito? 1000... todo carro mil falta 2 coisinha neles torque e potencia. qualquer coisa que se colocar ali desde um avanço de centelha ate um amplificador vai ter um ganho sim. e quase 10% é muita coisa.

agora que queria ver isso em um motor "grande" como um com exploraçao maxima da eficiecia termica como um captiva 2.4 é um bom canditado. tu acha que vai ter os mesmo 10% de ganho? NUNCA pode ter certeza disso.

a ideia é muito boa em motor stock mais. porem isso só funciona em carros com deficiencia energetica e termica como é o caso desse gol que ainda usa distribuidor :wink: falta mais e mais testes um só nao diz muita coisa nao... ainda mais se tratando de mil distribuidor

gostei do ultimo grafico isso mostra a evolução da perda energica que acontece em todo os sistema de igniçao. o COP ate agora é o mais eficiente. vai chegar uma hora que vela e bobina será uma coisa so
PROecu - Injeções eletronica para monzas.
Avatar do usuário
500EF
MODERADOR
Mensagens: 6031
Registrado em: 24 Ago 2007, 17:13
Cidade: BH
Estado: Minas Gerais-MG
Modelo: Monza 500 EF
Motor: 2.0
Ano: 1990
Combustível:: Etanol
Injeção: MPFi

Re: Motor de Vectra Elite 2.4 16v no Monza Cabe???

Mensagem não lida por 500EF »

Rafaelo escreveu:essa historia que ele nao pode divulgar lembro tb disso a seculos atras :lol: pqp sao embaçados ate pra divulgar dados. parece top secret dos americanos.
É um direito do cara. Ele é um engenheiro, fez o trabalho com fins acadêmicos e não é funcionário nem tem interesse de convencer ninguém que o produto X faz isso ou aquilo.

Pelo menos eu penso assim...
um coisa que nao falei no teste desse gol. ja viu onde foi feito? 1000... todo carro mil falta 2 coisinha neles torque e potencia. qualquer coisa que se colocar ali desde um avanço de centelha ate um amplificador vai ter um ganho sim. e quase 10% é muita coisa.

agora que queria ver isso em um motor "grande" como um com exploraçao maxima da eficiecia termica como um captiva 2.4 é um bom canditado. tu acha que vai ter os mesmo 10% de ganho? NUNCA pode ter certeza disso.
Cruze, Vectra 2.2 16v e Blazer 2.4 8v não servem então, né?

Hynday Vera Cruz V6 também não né?

Passat 2.0T, Omega 3.0, Audi A3T, Marea T e tantos outros também não, né?

Ah! Já sei... Vai pedir o gráfico do diamômetro de rolo... Pois como eu disse, para mim, não passam de um pedaço de papel.
a ideia é muito boa em motor stock mais. porem isso só funciona em carros com deficiencia energetica e termica como é o caso desse gol que ainda usa distribuidor :wink: falta mais e mais testes um só nao diz muita coisa nao... ainda mais se tratando de mil distribuidor
Porque não fazemos o contrário então, já que eu e todos aqueles que usam estamos plenamente satisfeitos com os resultados que tivemos nos carros, mas você nunca usou um módulo desse e quer um papel para "ver com os olhos" o que sentimos nitidamente no pé...

Compra um e testa... Se não der o ganho prometido, processa o fabricante, arranca uma grana dele e ainda vira celebridade da net.

Além disso, eu assumo aqui o compromisso de comprar o seu módulo usado no teste, se não quiser continuar com ele.

Como é o sistema de ignição do seu carro? Deve ser compatível com algum dos meus...
gostei do ultimo grafico isso mostra a evolução da perda energica que acontece em todo os sistema de igniçao. o COP ate agora é o mais eficiente. vai chegar uma hora que vela e bobina será uma coisa so
Em todos os carros que usam a Plus, a "murchada" que acontece no original acima da rotação de potência máxima some, ou pelo menos diminui muito.

Já vi isso na prática e em um carro que passou no dinamômetro de rolo, como você gosta. Acho que postei algo a respeito aqui no fórum na época (lembro do ripper ter comentado que isso era interessante). Mas, como não ligo para teste em rolo, não arquivei...
Eduardo Rettore
Monza Classic 500 EF - 2.0i MPFi
Turbo@ 1 bar-Legalizado.
Rafaelo
MODERADOR
Mensagens: 10170
Registrado em: 13 Jan 2007, 10:32
Cidade: serra gaúcha
Estado: Rio Grande do Sul-RS
Modelo: Monza Hatch
Motor: 2.0
Ano: 1982
Combustível:: Etanol
Injeção: MPFi

Re: Motor de Vectra Elite 2.4 16v no Monza Cabe???

Mensagem não lida por Rafaelo »

isso que é eng e tal nao é desculpa alguma, se tem gente questionando é pq ainda tem duvidas a respeito. é claro, ele nao tem o dever de ficar provando nada pra ninguem. quem tem esse dever é a empresa que fornece isso e fala de suas vantageme alguns milagres.

e esse dono cesar ae ja deve ter lido varios recados na net sobre ele e seus produtos ele mais que ninguem quer provar que seus aparelhos dao resultado(esse cara é o mesmo que disse na net que sequencial nao funciona?). se a alma do negocio é a propaganda pq essa empresa ou outras que vendem esses amplicador nao selecionam varios carros originais de diversas cilindrada,potencia,sistema de ignição e poem a prova(dinamometro lacrado e calibrado), seria medo? pq custo nao é. nao adianta fazer isso em gol ferrado 1.0 que ate mesmo um avanço no distribuidor vai ficar melhorar muito. pq nao testam em um omega 4.1 onde a eficiecia ta quase no limite tecnico? tu realmente acredita que vai ganhar mais 9% de torque/potencia em um motor desse tamanho? é mais facil acreditar no papai noel rsrsrs.

eu se fosse empresario e tivesse essa empresa que colocariam meus produto a prova, eu teria o dever de provar sua eficas com laudos tecnicos,contra prova,3º, grupo de ceticos, concorrentes no meio pra provar que funciona e cumpre oque promete. é tao simples isso de fazer. eu sei pq nao fazem alias muitos sabem... escolheram logo um gol 1.0 desprotegido com ditribuidor pra testar que vergonha é bater em mendigo. vao testar em um cruze,captiva,e outros carros moderno. piada total

quando a gente monta um mapa de ponto a primeira coisa que fazemos é colocar o ponto conforme o motor(cilindrada,dados originais comando,combustivel,bobina etc) e deixamos bem manso, se andar e o carro ficar manco com carga e gastao é pq falta ponto. se eu coloca-se um amplificador desse sem mexer no mapa de avanço melhoraria o desempenho viu onde quero chegar? pronto! agora vou aumentar o torque e potencia em motor stock aspirado. porem faço algo muito parecido se desse mais grau no mapa.
Compra um e testa... Se não der o ganho prometido, processa o fabricante, arranca uma grana dele e ainda vira celebridade da net.
processar com que prova? bundometro,achometro,psicologico mode on? nao procuro nenhum dos 2 eu deixo pra quem tem ele instalado. quem tem a perder nao sou eu é o fabricante.
Cruze, Vectra 2.2 16v e Blazer 2.4 8v não servem então, né?

Hynday Vera Cruz V6 também não né?

Passat 2.0T, Omega 3.0, Audi A3T, Marea T e tantos outros também não, né?
tirando o omega 3.0 que tem uma pessima eficiencia energetica, todos eles ae especialmente os COP ja estao muito bem servidos com o sistema de discarga original. se tivesse de cada um deles um laudo tecnico com a instalaçao desse amplificador e nao suposições seria bem legal esfregar na cara de muita gente um laudo tecnico. ate agora nao apareceu ninguem na net pra provar ou nao algo.
Ah! Já sei... Vai pedir o gráfico do diamômetro de rolo... Pois como eu disse, para mim, não passam de um pedaço de papel.
bingo!!! dados tecnicos nao mentem e nao perdoam tb... :smt023

um dia tu vai ter a curiosidade de meter teu carro(original cruze) dinamometro ate pq tu precisa ter provas né, pra ver o tal do ganho em motor original. e vai perceber que 600,00 foram jogados fora, dae ate tu mesmo processa a empresa que te vendeu certo?. eu nao perco meu tempo e dinheiro pra colocar um treco desse no capo alem de feio parece um radio valvulado, pode queimar a bobina de tanta potencia que tem, teu cruze torrou uma nao é? oque ouve afinal de contas? so sei que tu é corajoso em colocar isso em carro zero rsrsrs. sao 4 bobinas que porem queimar e sao meia carinhas novas originais.

mais aqui entre nós. se tu acredita que isso realmente funciona ok te respeito, como ja te falei aqui nao te tiro a razao de acreditar nisso. só falta mesmo é provarem que em motor original traz um resultado aceitavel especialmente os de boa eficiencia termica que nao faz parte de monza algum.

deixo minha opniao particular. se alguem tem carros com deficiencia energetica e termica como é o caso dos monzas todos. SOMENTE NESSA CASO acho valido uso de amplificador. agora quem tem motor original como eu bobina dupla ja que é mais eficiente que o monza nao justifica colocar um amplificador em motor stock aspirado, ate pq essa bobina sao 2 discarga que limpa a camara e dutos muito bem. justificaria em motor sobrealimentado desde que nao queima-se minha bobina e fosse um aparelho mais comercial e nao amador. viu só como nao sou tao mau assim rsrsrsr

a minha duvida so recai em motor stock aspirado com media-alta eficiencia energetica. qual o verdadeiro ganho. os de baixa eficiencia é notório a diferença.
PROecu - Injeções eletronica para monzas.
Avatar do usuário
500EF
MODERADOR
Mensagens: 6031
Registrado em: 24 Ago 2007, 17:13
Cidade: BH
Estado: Minas Gerais-MG
Modelo: Monza 500 EF
Motor: 2.0
Ano: 1990
Combustível:: Etanol
Injeção: MPFi

Re: Motor de Vectra Elite 2.4 16v no Monza Cabe???

Mensagem não lida por 500EF »

Rafaelo,

Respeito seus conhecimentos.

Mas também respeite os meus. Eu não sou nenhum leigo, do tipo que se impressiona e só de trocar os cabos de vela por uns coloridos e um filtro-de-ar esportivo e chama os amiguinhos para mostrar o quanto o carro virou um canhão.

Conheço o suficiente de carros para saber diferenciar o que dá e o que não dá resultado.

Tenho e já tive carro de todo tipo. Desde original carburado, aspiradinhos, turbo e até mais recente com o que temos de mais moderno no país atualmente (longe do que têm lá fora, mas é o que temos).

Já vi que esta conversa toda não vai chegar em lugar nenhum. Já dei meus depoimentos. Não quero e não vou colocar carro em dinamômetro para provar nada a ninguém. Quem tem dúvida eu mando colocar do lado, pois para mim, o que importa é isso e não papel.

Você não quer questionar um conceito. Quer questionar uma empresa específica (e tem várias fabricantes de ignição no mercado). Só que eu não trabalho lá, não respondo por ela, não tenho nenhum interesse financeiro, comercial, nem nada... Sou apenas um cliente satisfeito. Assim como você é da MS e a defende.

Então, já postei os telefones da empresa. Se quiser mais informações, tiver mais questionamentos, quiser xingar o cara, mexa-se e ligue lá. Não fique aí sentado esperando que alguém faça testes que você escolher, em carros que você escolher.

Quando você compra um carro, duvida da potência que vem declarada no manual? Já ligou lá na GM e exigiu laudo para comprovar a potência? Quando compra uma TV exige laudo comprovando a taxa de contraste da tela? Quando compra um pedaço de fio exige laudo que comprove a capacidade de corrente? Quando compra um amplificador para o som pede laudo da potência? Então porque diabos exige isso do fabricante de ignição?

Se o cara afirmou que dá tal resultado e você acha que não dá, meça e prove o contrário. Isso serve para qualquer coisa...

E eu já falei. Pode comprar lá, instalar como tem que ser e fazer os testes que quiser e eu recompro de você depois.

Disso tudo, o que eu posso dizer mais uma vez é que em todos os carros que EU instalei e naqueles em que já andei, valeu muito a pena. A diferença é grande (se é de 8%, 9,9812739817%, 10,21% ou 20% não estou nem aí...), o investimento se paga com redução no consumo, o carro ganha muito torque. Inclusive o cruze com COP. Isso é um fato. Concorde você ou não. Seja isso justificável pelas suas teorias ou não... :wink:

E a garagem está sempre à disposição da galera do fórum que quiser ver de perto ou andar nos meus carros.

Eu já apresentei fatos, já apresentei medições. Se isso para você não é suficiente, agora é sua vez de apresentar algo que comprove a contestação.

Então, por mim, assunto encerrado até que você tenha algo concreto a apresentar.
Eduardo Rettore
Monza Classic 500 EF - 2.0i MPFi
Turbo@ 1 bar-Legalizado.
Rafaelo
MODERADOR
Mensagens: 10170
Registrado em: 13 Jan 2007, 10:32
Cidade: serra gaúcha
Estado: Rio Grande do Sul-RS
Modelo: Monza Hatch
Motor: 2.0
Ano: 1982
Combustível:: Etanol
Injeção: MPFi

Re: Motor de Vectra Elite 2.4 16v no Monza Cabe???

Mensagem não lida por Rafaelo »

500EF escreveu:Mas também respeite os meus. Eu não sou nenhum leigo, do tipo que se impressiona e só de trocar os cabos de vela por uns coloridos e um filtro-de-ar esportivo e chama os amiguinhos para mostrar o quanto o carro virou um canhão.
claro que respeito tuas opnioes. sei tb que intende bastante inclusive de turbos, esses dia me corrigiu uma coisa que falei? fiquei bravo? fiquei com vergonha? NADA estamos aqui nesse mundo é pra evoluir mesmo, eu mesmo te chamei atenção quando falou do compressor travar o motor e nem por isso nao trocamos ideia. e tem outra. sempre recomendo que falem contigo sobre isso(turbo-igniçao forte) ate pq nao me sinto a vontade. leigo no assunto tu nao é senao nem recomendaria preste atençao que vai ver.
500EF escreveu:Já dei meus depoimentos. Não quero e não vou colocar carro em dinamômetro para provar nada a ninguém. Quem tem dúvida eu mando colocar do lado, pois para mim, o que importa é isso e não papel.
direito todo seu. se um dia tiver a curiosidade ja sabe pra quem mostrar, será um prazer ler o relatorio :wink:
500EF escreveu:Então, já postei os telefones da empresa. Se quiser mais informações, tiver mais questionamentos, quiser xingar o cara, mexa-se e ligue lá. Não fique aí sentado esperando que alguém faça testes que você escolher, em carros que você escolher.
eles como empresa que se virem, nao sou quem fabrico e comercializo mesmo, eles que ponham a prova oque estao vendendo. empresa mascaradas tem um monte por ae e nao digo no só ramo automotivo,eletronica o que mais tem. tb nao tenho recursos pra isso,disponibilidade de um dinamometro a tira colo pra fica testando dia inteiro queria ter. se tivesse a opturnidade teria feito. assim como eu fiz do cabeçote roletado X convencional apensar outro segmento.
500EF escreveu:Quando você compra um carro, duvida da potência que vem declarada no manual? Já ligou lá na GM e exigiu laudo para comprovar a potência? Quando compra uma TV exige laudo comprovando a taxa de contraste da tela? Quando compra um pedaço de fio exige laudo que comprove a capacidade de corrente? Quando compra um amplificador para o som pede laudo da potência? Então porque diabos exige isso do fabricante de ignição?
pq os fabricante prometem muita coisa e na pratica e geralmente nao é assim, se isso fosse algo interessante que vale-se apena o investimento de milhares de dolares estaria nos carro original nao concorda? visto que nao é barato esses modulos 500 a mais de 1000 reais. o unico lugar que vi foi em uma categoria de dragster. mais isso tem explicaçao logica, distribuidor pra 8 cilindros = deficiencia termica e perda energética. fora a mistura muito densa e rica do compressor. carro original ta pra nascer um com isso ainda.

no clube do hardware ja pegaram muita marquinha de luxo que prometia potencia X e era tudo mentira fonte de micro. imetro é pra isso tb, medo talvez de algumas empresa nao divulgam. coisa de brasil,falta de lei e fiscalizaçao.
500EF escreveu:Se o cara afirmou que dá tal resultado e você acha que não dá, meça e prove o contrário. Isso serve para qualquer coisa...
pois é, gol manco 1.0 distribuidor foi facinho. seria um prazer eu fazer isso pessoalmente em outros carros mais eficientes e modernos. como falei antes falta ferramenta pra isso infelizmente.
500EF escreveu:E eu já falei. Pode comprar lá, instalar como tem que ser e fazer os testes que quiser e eu recompro de você depois.
como tu disse que melhorou o comportamento do cruze eu nao duvido, nao estaria mentindo aqui. eu só queria saber qual foi o ganho nesse motor stock de alta eficiencia como esse teu, o meu ta por ae viu posso por um COP tb. dae 1% ou 100%... e isso so se faz com um equipamento chamado dinamometro. nao interessa qual o tipo de dyno ate pq se vai fazer um teste de controle antes pra confrontar. quando termina meu motor, calibrar a IE, vou precisar do dyno pro ajuste fino. ja que vai ser todo original de motorizaçao e vou passar no dinamometro da oficina la no meu amigo na cidade vizinha. poderia comprar um modelo desse(centelha perdida) pra testar e ver seus ganhos e publicar. e se realmente a um ganho eu venho aqui e digo isso. olha gente, funciona e o ganho é tanto. como falei inumeras vezes em sistema com deficiencia nao preciso nem de teste é certo que melhora e ja comprovamos isso. em motores sobrealimentados de baixa eficiencia termica/energetica tb melhora.

estou aberto a debate e pode ter certeza que aqui nesse topico muita coisa foi explicada,questionada.
PROecu - Injeções eletronica para monzas.
Trancado